Е.Дрозд. Статья про систему взаиморасчетов

2006 Научный вестник МГТУ ГА №104

Серия Менеджмент, экономика, финансы

УДК 338.47

СИСТЕМА ВЗАИМОРАСЧЕТОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ,

КАК БАЗИСНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕХОДА МНОЖЕСТВА АВИАПРЕДПРИЯТИЙ К РЫНОЧНЫМ УСЛОВИЯМ

Е.Г. Дрозд

По заказу редакционной коллегии

Рассматриваются вопросы создания и развития системы взаиморасчетов на воздушном транспорте России и стран СНГ как саморегулируемой организации множества авиапредприятий в условиях перехода на рыночные отношения, государственно-частного партнерства авиационных властей и участников создаваемой системы: авиакомпаний и агентств, научных и общественных организаций, новых созданных коммерческих структур

Существенная реорганизация авиапредприятий, установление новых институциональных отношений в гражданской авиации (ГА) СССР были проведены еще в 60-х гг.: утвержден новый Воздушный кодекс (1961 г.); образовано Министерство гражданской авиации (1964 г.), начаты работы (1965 г.) по созданию первого проекта автоматизированной системы бронирования перевозок «Сирена» (ИПУ АН СССР, Минприбор); начался постепенный переход отрасли (с 1966 г.) на новую систему планирования и экономического стимулирования с акцентом на повышение эффективности производства и ускорение научно-технического прогресса; на заседании Коллегии МГА (1968 г.) была принята «Принципиальная схема Комплексной технологии механизации и автоматизации процессов обслуживания пассажиров воздушного транспорта».

Важно отметить для последующего анализа, что в 1971 г. на базе Научно-вычислительного центра при Рижском институте инженеров ГА был создан Центральный НИИ автоматизированных систем управления ГА (ЦНИИ АСУ). Основные задачи института состояли в разработке и эксплуатации Плана и Центрального расписания движения самолетов (для внутрисоюзных авиалиний), систем тарифов и планирования отходов воздушных судов в ремонт, других различных АСУ для отрасли. В Москве в Главном вычислительном центре ГА с 1972 г. в ГВЦ начала функционировать автоматизированная система бронирования и продажи авиаперевозок АСУ «Сирена-1», а с 1975 г. после проведения глубокой модернизации (перевод на новые средства связи, вычислительной техники и программного обеспечения) - АС «Сирена-2». Новая система в период до 1991 г. на отечественной и зарубежной вычислительной технике была внедрена в более чем 70 авиапредприятиях страны с обеспечением равнодоступности агентов ко всем ресурсам мест всех авиапредприятий, выполняющих внутренние регулярные пассажирские рейсы.

Надо отметить, что в этот период мировая экономика развитых стран подходила к пятому технологическому укладу, который можно определить как уклад информационных, коммуникационных технологий и программного обеспечения, и СССР старался не отставать в своем развитии в этих областях (по крайней мере, в гражданской авиации).

Начиная с 1987 г., в связи с принятием Закона о госпредприятии, в отрасли стали внедряться новые методы управления, планирования и оценки деятельности авиапредприятий, а с 1988 г. - переход на новую систему планирования производственно-хозяйственной деятельности управлений, объединений (предприятий) с полным хозрасчетом и самофинансированием.

В начале 1990 г. в ЦНИИ АСУ по заданию МГА, совместно с Главным планово-экономическим управлением МГА, была разработана «Методика по начислению доходов от авиационных перевозок на внутренних воздушных линиях на основе товарно-денежной накладной» (Приказ МГА от 25.04.90 №88). Дальнейшее развитие данная Методика получила в Приказе МГА от 21.03.91 №61 и указании МГА от 13.05.91 №203/у. Указанные документы были разработаны для развития рыночных отношений в ГА с целью перехода к начислению доходов, максимально приближенных к фактической выручке. Методика базировалась на расчетной выручке от перевозок пассажиров, багажа, почты и грузов по установленным МГА тарифам на собственном самолетном парке. Расчет доходов производился самими авиапредприятиями, как «вручную», так и с помощью автоматизированных рабочих мест техников и инженеров летного отряда (АРМ ЛО) автоматизированной системы управления транспортной деятельностью авиапредприятий (АСУ ТДА). Эти АСУ были внедрены ЦНИИ АСУ в отрасли в период 1990 – начала 1991 гг.

Механизм формирования доходов авиапредприятий выглядел по указанной выше Методике следующим образом: фактическая выручка от продажи перевозок поступает из агентств и централизуется на едином счете в МГА от работы, как собственного парка, так и работы собственных аэропортов; авиапредприятия представляют в МГА Калькуляционный отчет, подтверждающий начисленные доходы; на основании Калькуляционного отчета авиапредприятие получает из МГА денежные средства.

Уже в начале 1991 г. были выявлены основные недостатки предложенного подхода по начислению доходов авиапредприятий: отсутствовал должный контроль за начисляемыми авиапредприятиями доходами, т.к. МГА не могло проверить их достоверность; доходы начислялись на основе расчетной, а не фактической выручки, что допустимо только в условиях единой системы тарифов; денежные средства поступают в авиапредприятия с задержкой не только после продажи перевозок, но и после выполненной авиапредприятиями работы (транспортировки пассажиров, багажа, почты и грузов). Необходимо отметить, что данный механизм мог действовать только в области внутренних авиаперевозок, а при осуществлении авиаперевозок на международных рейсах действовал другой механизм, принятый в рамках ИАТА - Международной ассоциации воздушного транспорта.

К середине 1991 г. стало ясно, что процессы в стране в целом выходят за рамки управляемости, и для отрасли необходимо было предложить и разработать механизм, который стал бы действовать в некотором будущем для того, чтобы от «условных» перейти к «прямым» взаиморасчетам между авиапредприятиями.

Примеры систем взаиморасчетов существовали за рубежом: в США с 1964 г. – так называемая Региональная (зональная) система взаиморасчетов (ASP/Area Settlement Plan), в других странах мира (с 1971 г.) – Система выставления счетов и взаиморасчетов (BSP/Billing&Settlement Plan) ИАТА и, в принципе, ответ на вопрос «какова должна быть система взаиморасчетов» был ясен: в соответствии с международными технологиями. Однако ясно было и то, что переход на эти технологии потребует больших затрат денежных средств, человеческих ресурсов и времени.

К декабрю 1991 г. ЦНИИ АСУ разработал Техническое задание на автоматизированную подсистему взаиморасчетов ГА (АС ВЗР), в котором раскрывался поэтапный механизм осуществления перехода с учетом, как международного опыта, так и сосуществования с системой начисления доходов.

При этом переходный период с точки зрения функционирования АС ВЗР должен завершиться, когда все авиакомпании и агентства перейдут на международные формы перевозочной документации и когда все объекты автоматизации перейдут на прямые взаиморасчеты, а задачи, которые обеспечивали поддержку «условных» взаиморасчетов по выручке в рамках Приказа МГА от 21.03.91 №61, просто будут ликвидированы за ненадобностью. Предполагалось также, что в будущем созданные Центры взаиморасчетов по выручке (ЦВВ) должны «входить» в Комитет ИАТА по BSP и руководствоваться рекомендациями ИАТА по функционированию ЦВВ/BSP.

Тем временем, в стране начался процесс суверенизации и выделения из состава СССР бывших его республик, а в отрасли - децентрализация единой государственной структуры МГА-Аэрофлот и разделение авиапредприятий на юридически самостоятельные авиакомпании (корпорации, концерны), агентства, аэропорты, летные комплексы и т.д. Как впоследствии станет известным, в ноябре 1991 г. Государственный совет СССР принял решение ГС-13 «Об упразднении министерств и других центральных органов государственного управления СССР». В число упраздненных государственных органов вошло, в том числе, и МГА СССР.

Итак, с одной стороны, становилось понятно, что перейти «сразу» в новое технологическое пространство системы взаиморасчетов, построенной по международным принципам, невозможно. Нужен переходный период. Тем более что в октябре 1991 г. всеми авиапредприятиями (УГА) был подписан «Договор по обеспечению регулярных воздушных перевозок по расписанию движения самолетов (РДС) на магистральных линиях на 1992 год», т.е. как «жить» отрасли в 1992 г. вроде бы было ясно - по вышеупомянутому Приказу МГА №61.

С другой стороны, необходимо было форсировать переход на прямые взаиморасчеты. Ведь ликвидация МГА означала бы не только крушение всей централизованной (административной, плановой) системы управления в отрасли, но и прекращение функционирования единого расчетного счета, на который поступала вся выручка по внутренним перевозкам. В отрасли мог наступить коллапс.

В начале декабря 1991 г. ЦНИИ АСУ собирает первое представительное совещание авиапредприятий с повесткой дня «Основные принципы организации взаиморасчетов», в основу которых было положено упомянутое Техническое задание на АС ВЗР. На совещании присутствовали представители МГА, руководители и специалисты ряда УГА, ведущих авиапредприятий, аэропортов, Главагентства ГА и других центральных агентств из различных республик СССР, научных организаций (более 150 человек).

Было выделено два основных этапа в реализации системы взаиморасчетов:

- взаиморасчеты в переходный период (1992 г.), при этом всё максимально «опирается» на существующие технологии и систему резервирования АС «Сирена-2»;

- взаиморасчеты на основе международных технологий в рамках АС «Сирена-3» (1993 – 1995 гг.).

Между участниками перевозочного процесса (авиакомпаниями, аэропортами и агентствами) должны будут установлены следующие виды взаиморасчетов:

• взаиморасчеты по пассажирской выручке;
• взаиморасчеты по грузовой выручке;
• взаиморасчеты за оказанные услуги (в аэропортах и по аэронавигационному обслуживанию рейсов).

В 1992 г. отраслевые совещания (всего – 7) по проблемам внедрения системы взаиморасчетов (в Риге и Москве) были продолжены. Обстановка складывалась критическая, а помощи ждать было не от кого. В условиях распада СССР и создания СНГ, постепенно стали создаваться новые государственные авиационные структуры (в России – Департамент воздушного транспорта в составе Минтранса без хозяйственных функций).

Однако, механизм централизованного сбора выручки, а также распределения доходов в соответствии с приказом МГА от 21.03.91 №61 перестал действовать, как в России, так и в других странах СНГ. Попытки создания в 1992 г. органа, который мог бы аккумулировать выручку и распределять доходы в соответствии с вышеуказанной Методикой, не увенчались успехом. В результате, авиакомпании (концерны, УГА, производственные объединения и т.п.), в составе которых находились агентства (Центральные агентства воздушных сообщений - ЦАВСы), оставляли выручку у себя для покрытия собственных расходов.

Этот год можно назвать «годом неплатежей». По экспертным оценкам потери авиакомпаний в тот период составляли 50% от всего объема выручки. На совещаниях представители национальных авиакомпаний различных стран СНГ обвиняли друг друга в «недовыплатах» по выручке. На самом деле, причина была в другом: никто не умел точно и документировано считать, кому и сколько или от кого - сколько причитается: ни агентства, ни авиакомпании, ни аэропорты. Тем более что к августу 1992 г. количество вновь образованных авиакомпаний из уже бывшего единого «Аэрофлота» в странах СНГ составило около 200 (в России – 156). После долгих дебатов на совещаниях (фактически – отраслевых в масштабах стран СНГ) участники приняли единодушное решение, что никто ни к кому никаких претензий по выручке 1992 г. предъявлять не будет.

Проблема неплатежей по выручке ухудшалась в связи с резким, неконтролируемым ростом цен на топливо и ставок сборов в аэропортах, что вынуждало авиакомпании ходатайствовать перед авиационными властями своих стран об увеличении тарифов на свои услуги в диапазоне от 10 до 45%. Однако цены на топливо росли быстрее, чем формировался приказ Минтранса РФ с новыми тарифами. За 1992 г. цены на авиатопливо выросли в 200 раз, а тарифы – в 146. При этом дотации из бюджета выделялись не в полном объеме и не покрывали расходы авиапредприятий. Данная ситуация привела к резкому снижению платежеспособного спроса населения. Гражданская авиация стала убыточной. Так, в 1992 г. объем перевозок снизился более чем в 2,2 раза по сравнению с 1990 г.

В конце декабря 1992 г. был подготовлен документ «Временный порядок установления и регулирования тарифов на перевозки пассажиров и связанные с ними работы и услуги на внутренних воздушных линиях», который был введен в действие в феврале 1993 г. В соответствии с этим документом «с 01.01.93 осуществляется переход на применение свободных тарифов на перевозки пассажиров воздушным транспортом и связанные с ними работы и услуги на внутренних воздушных линиях Российской Федерации». Это и было началом полного государственного дерегулирования отрасли. В условиях фактического перехода на свободные тарифы в конце 1992 г. и ставок сборов вопрос о введении системы взаиморасчетов стал еще более актуальным, поскольку и перевозчикам и аэропортам требовались «живые» деньги, которые агентства получали от пассажиров.

Помимо дебатов относительно неплатежей по выручке, на отраслевых совещаниях 1992 г., в которых принимали участие и представители авиационных властей России и стран СНГ, обсуждались также проведенные ЦНИИ АСУ работы по созданию концептуальных основ системы взаиморасчетов, а именно:

• технология взаиморасчетов по выручке между агентствами и авиакомпаниями;
• информационный обмен по пассажирской выручке;
• технология оформления и передачи перевозочной документации из аэропортов в авиакомпании;
• технология взаиморасчетов по грузовой выручке между авиакомпаниями;
• организационная структура системы взаиморасчетов;
• Генеральный договор о системе взаиморасчетов по регулярным авиарейсам между участниками авиатранспортного процесса.

В данных документах были информационно и технологически увязаны все звенья системы взаиморасчетов – от агентств воздушных сообщений до авиакомпаний и аэропортов, включая новые институты: обрабатывающие, организационные и финансовые субъекты системы – Региональные ЦОД по выручке, Республиканские ЦВВ, Клиринговая палата авиапредприятий (КПА), Клиринговый банк и Наблюдательный Совет авиапредприятий по взаиморасчетам (НСАВ).

Для организационной поддержки всех нововведений по созданию системы взаиморасчетов, рассмотренных выше (от принципов и технологий до новых управленческих структур), ДВТ Минтранса РСФСР в течение 1992 г. был выпущен ряд приказов и указаний, которые, с одной стороны, обязывали руководителей авиапредприятий-перевозчиков, самостоятельных аэропортов и агентств воздушных сообщений Российской Федерации «перейти с 1 января 1993 г. на прямые расчеты по выручке и за оказанные услуги…», а с другой стороны, - создали правовую базу функционирования системы взаиморасчетов на воздушном транспорте России и стран СНГ и обеспечили легитимность создаваемых новых органов управления системой.

Необходимо отметить, что и в последующие годы государственные органы поддерживали совершенствование и развитие системы взаиморасчетов, других связанных с нею систем и обеспечивали их защиту на международном уровне, так как предложенный механизм был единственным рычагом для перехода практически всех авиапредприятий (причем одновременно) на новые рыночные условия хозяйствования в области внутренних, а затем и международных регулярных пассажирских перевозок. Фактически, взаимодействие основных участников авиатранспортного процесса (авиакомпаний, аэропортов и агентств), научных организаций, вычислительных центров, коммерческих структур и ДВТ заложило основы государственно-частного партнерства в ГА при создании системы взаиморасчетов.

Особенно важным был начальный период перехода отрасли на новые экономико-организационные условия (1991-1992 гг.). На данном этапе необходимо было оценить состояние готовности отрасли к предстоящему переходу к рыночным взаимоотношениям, предвосхитить развитие событий и выработать «выполнимые» принципы (отличные от западной практики) для системы взаиморасчетов в следующих экономико-организационных условиях.

С одной стороны:

- общая дезинтеграция экономических связей в стране, утрата управляемости и регулируемости внутриотраслевых связей, хаотичная организационная перестройка авиапредприятий, в том числе с изменением форм собственности, распад «внутреннего» Аэрофлота на множество авиакомпаний;

- кризис банковской системы, гиперинфляционные процессы и отсутствие гарантированности платежей, полный провал в финансовых расчетах между авиапредприятиями (авиакомпаниями, аэропортами, агентствами и предприятиями по управлению воздушным движением);

- принципиально отличные от мировой практики организационные, технические и технологические условия организации перевозок, отсутствие системы кодирования авиакомпаний (наличия двухсимвольных и трехцифровых расчетных кодов), аэропортов, агентств, рейсов;

- организационно-техническая и технологическая неготовность авиапредприятий к учету доходов, выручки, в целом к ведению взаиморасчетов;

- непонимание, а зачастую и противодействие руководителей авиапредприятий к переходу на взаиморасчеты и создаваемым органам управления и контроля;

- отсутствие системы информирования участников авиатранспортного процесса, систем бронирования по расписаниям, тарифам, кодам авиакомпаний и агентств;

- отсутствие договорных отношений между агентами, перевозчиками, аэропортами, центрами бронирования авиаперевозок.

С другой стороны:

- наличие агентской сети и системы продажи на базе единых форм бланков авиабилетов и квитанций МГА СССР, хотя и плохо приспособленных для обеспечения взаиморасчетов (не многокупонных);

- функционирование единой системы бронирования и продажи авиаперевозок АС «Сирена-2», которую, после незначительных доработок, можно было приспособить для первоначальных нужд системы взаиморасчетов;

- наличие действующего с 1983-1986 гг. комплекса правил и руководств (нормативно-правовых документов МГА) по бронированию, тарификации и продаже авиаперевозок, по организации перевозочного процесса.

Перечисленные выше экономико-организационных условия «вынудили» выработать следующие основополагающие принципы для первого этапа:

- преимущество отдается прямым расчетам между агентами и перевозчиками; централизованные расчеты (через КПА – исполнительный орган системы взаиморасчетов) ведутся только между агентами и перевозчиками, не имеющими «прямых» договоров;

- распределение выручки по перевозчикам осуществляют сами агентства – продавцы авиаперевозок (так как на паре городов действуют «участковые» тарифы и отсутствует само понятие «сквозной» маршрутный тариф);

- по поручениям перевозчиков агентства и КПА производят из имеющейся выручки расчеты с другими участниками авиатранспортного процесса (за аэропортовое обслуживание, топливо и топливозаправку в аэропортах, аэронавигационное обслуживание и т.д.).

Можно выделить несколько этапов адаптации системы взаиморасчетов и ее основных участников (авиакомпаний и агентств) к требованиям изменяющейся рыночной среды авиаперевозок в России, странах СНГ и мире:

• становления (1993 – 1997 г.);
• совершенствования (1998 – 2001 г.);
• переход на международные технологии и охват новых рынков (2002 г. и последующие годы).

Рассмотрим указанные выше этапы более подробно.

Основные итоги первого этапа адаптации системы взаиморасчетов следующие:

• учрежден (1993 г.) общественный Наблюдательный Совет авиапредприятий по взаиморасчетам (НСАВ) – «законодательный» орган по принятию решений в системе взаиморасчетов; утверждено «Положение о НСАВ» и «Положение о системе взаиморасчетов»; проведено тридцать заседаний НСАВ и первая Конференция участников системы взаиморасчетов (1997 г.);
• учреждена (1994 г.) и зарегистрирована в форме АОЗТ «Коммерческая палата авиапредприятий» (КПА) – исполнительный орган в Системе взаиморасчетов; в 1995 году КПА преобразована в ТКП – ЗАО «Транспортная клиринговая палата», учредителями которой стали 24 ведущие авиакомпании России и стран СНГ; фактически созданные органы управления (НСАВ и ТКП) взяли на себя часть экономико-финансовых, организационно-управленческих и технологических функций, которые прежде выполняло МГА СССР;
• практически всеми основными авиакомпаниями и агентствами подписан (конец 1992 – начало 1993 гг.) Генеральный договор о системе взаиморасчетов по регулярным авиарейсам, который был отменен в 1995 г. в связи с переходом на стандартные договоры «Перевозчик – ТКП», «ТКП – агентство»; 179 перевозчиков (из РФ – 129) и 202 агентства заключили такие договоры к 1997 г.;
• разработан ряд основополагающих нормативно-технологических и организационных документов, среди которых: Положение об аккредитации агентств, Порядок централизованного управления доступом агентств к ресурсу мест перевозчиков в Центрах бронирования авиаперевозок (ЦБА) АС «Сирена-2», Положение об аккредитации ЦБА и Требования к ЦБА, Концепция реструктуризации системы резервирования (о необходимости создания отечественной авиационной распределительной системы бронирования) и др.;
• сформирована (из представителей авиакомпаний) Комиссия по аккредитации агентств (1994 г.), которая в рассматриваемый период провела 54 заседания и аккредитовала в системе 204 агентства; фактически была сформирована сеть аккредитованных сетевых агентств, которые, в свою очередь, имели филиальные агентства (субагентов) и пункты продажи в различных регионах России, стран СНГ и дальнего зарубежья; объем продаж этими агентствами составил 98% от общего объема внутренних перевозок;
• произведена (конец 1995 – 1996 гг.) полномасштабная замена бланков МГА СССР на бланки КПА/ТКП международного образца различных форм, зарегистрированные авиационными властями Российской Федерации в качестве «нейтральных» бланков перевозочных документов; обеспечен автоматизированный контроль движения и использования бланков в Едином центре взаиморасчетов (ЕЦВ), созданном в 1995 г. для обработки отчетов агентств и контрольных купонов бланков КПА/ТКП;
• в ТКП созданы автоматизированные системы учета, контроля и движения денежных средств по выручке, проходящих через «Собирательный» счет системы; стал осуществляться контроль за расчетами агентств по «прямым» договорам «Перевозчик – агентство»;
• аккредитовано 59 ЦБА (83% от общего количества); ТКП осуществляет координацию работ по развитию автоматизированных систем бронирования авиаперевозок (АСБ); началось внедрение международно-ориентированных АСБ «Сирена-2000/2.3» взамен АС «Сирена-2» (в базах данных новых систем стали формироваться «записи по пассажирам» - PNR/Passenger Name Record);
• по поручению авиационных властей ТКП стала осуществлять экспертизу перевозочных документов авиакомпаний и ведение реестра бланков строгой отчетности; разработана и внедрена в региональных управлениях и ТКП АС «Статистика»;
• удалось добиться значительного сокращения объема неплатежей (кредиторской задолженности) по выручке: с 50% в 1992 г. (экспертная оценка), до 1,7% на 01.01.98 г. (в том числе через «Собирательный» счет ТКП – 0,15%), в т.ч. по годам на конец года: 1993 г. – 25% (8%); 1994 г. – 15% (6%); 1995 г. – 8,5% (2,5%); 1996 г. – 2,8% (0,3%).

Подытоживая данный этап, можно отметить, что Система взаиморасчетов стала неотъемлемой частью производственно-хозяйственной жизни авиакомпаний, агентств и отрасли в новых рыночных условиях.

Этап совершенствования системы взаиморасчетов (1998 – 2001 гг.) охватывает этап адаптации участников системы взаиморасчетов и других взаимосвязанных систем к довольно сложным реалиям. В экономике страны произошел дефолт (август 1998 г.). В отрасли продолжился спад объемов авиаперевозок (низшая точка - 1999 год, 21,46 млн пасс., что практически равно объему перевозок в 1961 г. - 21,8 млн пасс. В 2001 г. объем перевозок несколько повысился и сравнялся с 1997 г. – 25,07 млн. пасс.). Ведущее агентство страны (Главагентство ГА), осуществлявшее почти треть всего объема продажи внутренних перевозок страны только на «нейтральных» бланках и сыгравшее значительную роль в финансировании работ по созданию элементов системы на первом этапе, стало банкротом.

С другой стороны, еще в период становления системы взаиморасчетов авиакомпании научились заказывать и использовать собственные бланки. В авиакомпаниях и агентствах были созданы необходимые автоматизированные средства и специализированные подразделения (центры и отделы взаиморасчетов), что позволило осуществить переход на все большее использование собственных бланков в аккредитованных (т.е. подготовленных для работы в системе) агентствах. В результате, на сегодняшний день объем продаж регулярных перевозок на «нейтральных» бланках сократился до 43,1%, что, впрочем, превышает среднемировую величину использования бланков систем взаиморасчетов, которая составляет 28,5%.

Несмотря на перечисленные негативные явления, система взаиморасчетов, как и любая другая система не могла не развиваться и совершенствоваться, иначе бы она не смогла приспособиться к изменившейся рыночной среде. Показателем надежности и «зрелости» СВВТ, как экономико-финансового и организационного механизма, является тот факт, что после дефолта финансовой системы страны по итогам 1998 г. задолженность агентств, выполнявших расчеты через ТКП, в общем объеме выручки составила всего 0,02%.

Еще одним показателем доверия к системе взаиморасчетов и ТКП, как ее исполнительному органу, явился тот факт, что после банкротства ГУП «Главагентство ГА» распоряжением ФАС России Центр расписания и тарифов (ЦРТ) в начале 1999 г. полным составом и с прежними функциями, включая регистрацию тарифной информации авиакомпаний, формирование, согласование и корректировку расписаний движения воздушных судов, регистрацию и опубликование сборов и тарифов за обслуживание воздушных судов в аэропортах РФ и т.д., вошел в состав ТКП.

С учетом эксплуатации в ТКП АС «Статистика» (с 1996 г.), обеспечивающей формирование единой отраслевой информационной базы данных о деятельности ГА РФ на основе статистической и финансовой отчетности авиакомпаний и аэропортов (10 форм госотчетности, 240 авиакомпаний, 200 аэропортов), ТКП стала обеспечивать госорганы необходимой информацией для регулирования воздушных перевозок. Роль ТКП в обеспечении производственно-хозяйственной деятельности отрасли еще более упрочилась.

Специалисты ТКП приняли участие в разработке Концепции реструктуризации и реформирования ГА РФ (п.2.5 «Система продажи авиаперевозок, резервирования и взаиморасчетов»), одобренной Правительством России 24.06.98 г., и в разработке Концепции развития гражданской авиационной деятельности в РФ (п.36), одобренной Правительством России 17.12.2000 г. – впервые в истории гражданской авиации СССР и России термины «система взаиморасчетов и резервирования» появились в нормативных документах на государственном уровне.

По договору ТКП с «Промышленно-страховой компанией» выручка, поступающая в ТКП, стала страховаться, таким образом, своевременность поступления полного (100%-го) объема выручки перевозчикам стала гарантированной вне зависимости от того, поступила ли выручка на счет ТКП от агента – этот механизм уникален в мировой гражданской авиации.

Подводя итоги реализации данного этапа, можно отметить, что система взаиморасчетов и другие взаимосвязанные системы продолжали развиваться и совершенствоваться в интересах главного своего участника – авиакомпаний, что, одновременно, способствовало и адаптации авиапредприятий к изменяющимся требованиям рыночных преобразований в стране. Главная цель системы взаиморасчетов – полнота и своевременность поступления выручки перевозчикам – была достигнута. Упрочилось влияние Системы взаиморасчетов, ее органов принятия (Конференция, НСАВ) и исполнения (ТКП) решений в деятельности гражданской авиации России.

Третий период (перевод системы взаиморасчетов на международные технологии) начался с принятием Наблюдательным Советом ряда принципиальных решений (2002-2003 гг.), основные из которых приведены ниже:

• о вводе в действие новых бланков перевозочных документов (форм 61D, 61E, 61H – автоматизированных и для оформления вручную), разработанных в полном соответствии со стандартами ИАТА для продажи как внутренних, так и международных авиаперевозок, на которых имеется возможность проставления расчетного кода ответственного перевозчика; ГСГА Минтранса РФ зарегистрировала новые бланки (без дискриминационной надпечатки «Действителен для полетов в СНГ», введенной в действие в 1994 г. Резолюцией Конференции ИАТА по пассажирскому обслуживанию - PSConf); с октября 2004 г. прекращена выдача бланков СВВТ «старого» образца;
• о готовности эксплуатации АРС «Сирена-Трэвел» в условиях функционирования системы взаиморасчетов на основе выставленных требований; в 2002-2003 гг. реализованы интерфейсы между АРС с зарубежными инвенторными системами Gabriel, Sabre и др. по международным протоколам AIRIMP/EDIFACT, что позволило осуществлять бронирование и продажу международных авиаперевозок российских и зарубежных авиакомпаний;
• об аккредитации каждого пункта продажи агентств; приняты также предложения по изменению кодификации агентств в соответствии с принципами АТА/ИАТА (уникальные цифровые коды для каждого пункта продажи); проведена кампания по аккредитации агентств и его пунктов продажи с новыми требованиями, в АРС формируются описания аккредитованных пунктов продажи и терминалов агентов по новым правилам;
• о внедрении новых принципов организации расчетов за воздушные перевозки на нейтральных бланках, включающих расчеты по 3-х цифровым расчетным кодам перевозчиков; осуществлены необходимые доработки в системах взаиморасчетов, бронирования, кодификации и тарифной системе для реализации этих принципов организации расчетов по выручке с авиакомпаниями.

В 2003 г. заключен первый договор с зарубежной (за пределами стран СНГ) авиакомпанией «Germania Express» по проведению взаиморасчетов по проданным перевозкам на бланках системы, в 2005 г. - с авиакомпаний «Karthago Airlines» и ведутся переговоры с рядом других перевозчиков дальнего зарубежья об участии в системе взаиморасчетов.

При НСАВ созданы Экспертный совет по системе взаиморасчетов по грузовым перевозкам (2004 г.), начаты разработки технологии системы взаиморасчетов по этому направлению, Экспертный совет по тарифной системе (2006 г.). Начиная с 2004 г. приступили к разработке технологий системы взаиморасчетов по различным туристским услугам (в первую очередь – туры, санаторно-курортные, оздоровительные и другие услуги), к разработке учебных курсов и проведению интерактивной дистанционной подготовке и тестированию персонала агентств и авиакомпаний по системам взаиморасчетов, бронирования, тарификации перевозок. Одобрены НСАВ и внедрены в отрасли (2005 г.) новые нормативно-технологические документы: «Руководство по оформлению бланков СПД НСАВ-ТКП», «Руководство по бронированию и продаже воздушных перевозок для агентств», «Руководство по СВВТ для агентств», «Руководство по СВВТ для перевозчиков», «Технология продажи перевозок по РТА».

Подытоживая промежуточные итоги данного этапа, можно констатировать, что с 1 октября 2004 г. запущена фактически новая система взаиморасчетов по пассажирским перевозкам, полностью соответствующая международным технологиям и стандартам и в то же время сохраняются «старые» испытанные временем технологии расчета и перечисления выручки (по участкам маршрута).

Как известно, ИАТА в 2005 г. выдвинула задачу перевода всех своих систем взаиморасчетов BSP (71 в 150 странах мира) на электронное билетооформление, прекращения продажи на «бумажных» билетах с 01.01.2008 г. Это требование мирового рынка (в первую очередь, американского) не может не сказаться и на авиаперевозчиках России, выполняющих регулярные международные рейсы по интерлайнам с другими международными перевозчиками, и, следовательно, не может не затрагивать и систему взаиморасчетов на воздушном транспорте (СВВТ) стран СНГ, в которой более 30% участников – иностранные перевозчики (не резиденты РФ). Иначе СВВТ не сможет после 2007 г. предлагать свои услуги для организации продажи перевозок и осуществления взаиморасчетов по международным интерлайновым маршрутам, т.е. не будет конкурентоспособной по сравнению, например, с BSP (ИАТА с 1994 г. не прекращает попыток внедрить свою систему взаиморасчетов на достаточно большом и развивающемся рынке авиаперевозок России и стран СНГ).

В этой связи, с конца 2005 г. в ТКП приступили к разработке и внедрению системы и Центра электронного билетооформления СВВТ, выставлению требований к АСБ в части бронирования и продажи авиаперевозок на «электронных» билетах (завершение в 2006 г.).

С 2006 г. осуществляется разработка системы электронной отчетности аккредитованных агентств, системы взаиморасчетов и других взаимосвязанных систем по реализации интермодальных перевозок (авиа-железнодорожных, авиа-речных и др.), грузовых авиаперевозок.

Данный этап, видимо, никогда не будет считаться завершенным, так как направление работ по внедрению международных стандартов (технологий) и предоставлению новых услуг, в том числе на других, не авиационных рынках, является ответом на новые реалии в процессе рыночных преобразований в стране, должно учитывать потребности перевозчиков в экономии расходов и, в целом, идти в ногу с развитием современных информационных технологий в мире.

ЛИТЕРАТУРА

1. Комплекс переходного периода от централизованных денежных расчетов к подсистеме взаиморасчетов. Том 6: Техническое задание на автоматизированную систему управления перевозками АС «Сирена-3» / ЦНИИ АСУ ГА; Руководитель Фрайман А.Б., Ответственный исполнитель тома Е.Г. Дрозд. – Рига, 1991. – С. 411 - 455.

2. Фурсов В.М. Клиринг стучится в дверь. – М.: Гражданская авиация, №3.1994. - С. 10 – 11.

3. Атларов В.И. Финансовый механизм: нужны радикальные меры. – М.: Гражданская авиация, №10. 1994. - С. 2 – 3.

4. Соломатин В.А. Путем экономических реформ. М.: Гражданская авиация, №2. 2003. – С. 23 – 26.

AIR TRANSPORT SETTLEMENT SYSTEM AS A BASIS FOR FACILITATION OF TRANSITION TO MARKET RELATIONS FOR MULTIPLE AVIATION INSTITUTIONS

Drozd E.G.

We consider here the formation and development of the Air Transport Settlement System of Russia and C.I.S. countries as of a self-regulated organization of multiple aviation institutions under conditions of transition to the market relations, state-private partnership of aviation authorities and participants of originating system: airlines and agencies, scientific and social institutions, commercial structures recently emerged.

Сведения об авторе

Дрозд Евгений Георгиевич, 1947 г.р., окончил РИИГА (1969), кандидат технических наук, лауреат премии Совета Министров СССР, старший советник президента ЗАО «Транспортная клиринговая палата», автор более 30 научных работ, область научных интересов – экономика и менеджмент, информатика