Е.Дрозд: «О первом билете замолвите слово…»

«О первом билете замолвите слово…»

(полная версия статьи, опубликованной в журнале «Гражданская авиация», №7, 2008)

Как говорили классики¹, «случайность есть форма проявления необходимости», т.е. существует объективная логика развития тех или иных процессов, происходящих в природе и обществе. Еще говаривали (пели): «Кто хочет, тот добьется, кто ищет – тот всегда найдет!»

фото 1

Мысль о том, что «не может быть, чтобы где-то не сохранился бы первый в истории отечественной гражданской авиации пассажирский билет» не раз посещала Сергея Викторовича Ильичева (наверное, не его одного). И в пору его деятельности в Главном агентстве воздушных сообщений МГА СССР, и позднее, когда он стал президентом Транспортной клиринговой палаты (ТКП). Последний год целенаправленного поиска стал удачным. Первый авиабилет (оригинал!) был найден в архиве Центрального дома авиации и космонавтики (ЦДАиК) РОСТО (фото 1).

Дальнейшее исследование архива и библиотечного фонда ЦДАиК он поручил своему советнику, к.т.н. Е.Г. Дрозду (он же автор настоящей статьи). Сотрудники ТКП - В.П. Могилин, директор Центра технологий и автоматизации, И.Г. Галанова, начальник отдела управления и эксплуатации имущества, А.М. Бургандинова, начальник издательского центра и другие оформили найденные архивные материалы для экспозиции на выставке «РосАвиаЭкспо-2008» под названием «Из истории открытия первых регулярных пассажирских рейсов отечественной гражданской авиации» (фото 2,3,4).

фото 2

фото 3

фото 4

Реклама – двигатель торговли!

Собственно подготовка материалов к выставке «РосАвиаЭкспо-2008» на основе архивов ЦДАиК² (отбор, сканирование, печать и т.д.) заняла не очень много времени, где-то около месяца. Потом начался анализ. И в голову полезли «упрямые» вопросы: а точно ли это первый билет и первый регулярный пассажирский рейс, что за «станция» такая – «Авиакультура», почему статистика пассажирских перевозок в истории гражданской авиации (ГА) страны ведется с 1923 года /1/ и т.д. и т.п.

Для ответов на эти и другие вопросы пришлось, кроме знакомства с архивами ЦДАиК (авиаторов В.М. Вишнева и И.С. Перетерского, см. ниже), основательно проштудировать ряд книг по истории гражданской авиации России, множественные интернет-источники с материалами, посвященными самому начальному периоду становления страны после окончания гражданской войны и собственно гражданской авиации.

Это не попытка переписать историю, а всего лишь взгляд автора статьи (не историка по образованию), личная оценка событий тех лет с учетом всей совокупности просмотренного и проанализированного материала не только по гражданской авиации.

Чтобы не загромождать основной текст статьи, уместные (на взгляд автора) ремарки (в виде примечаний) приводятся в ее конце, а расшифровка наиболее известных сокращений органов власти и организаций (таких как СНК, ВСНХ, РВСР, ГВФ и т.д.) вообще не приводится (любознательные могут найти их в Интернете).

фото 5

Итак, окунемся в 1922 год…

В июле того года в окне бюро «Экспериментальной Авиационной Станции «Авиакультура» («Применение авиации для культурных целей») на первом этаже здания по ул. 4-я Тверская-Ямская, д.26³ (фото 5) размещается большой плакат-афиша (фото 6) с рекламой воздушного сообщения, аналогичные объявления размещаются в газетах.

Что можно почерпнуть из этого рекламного плаката «невооруженным» взглядом?

Рейсы, организованные «Авиакультурой» и обществом «Юнкерс», по маршруту Москва – Нижний Новгород (без промежуточных посадок) регулярные - три раза в неделю. Перевозка пассажиров, почты и багажа (бесплатного до 20 фунтов⁴, т.е. 8 кг) осуществляется на комфортабельных 6-местных⁵ самолетах «Юнкерс» (они металлические, не деревянные). Стоимость полета (2 ½ часа вместо 16 часов по железной дороге) – 120 млн руб. в один конец. Билеты приобретаются в Москве (в бюро) и Нижнем (Ярмарочный комитет), их можно заказать по телефону. Посадка в Москве: Ходынка, павильон бывшего завода «Дукс»⁶. Про место (аэродром) посадки в Нижнем не указано⁷. Обо всем этом сообщает Директор «Авиакультуры» И.А. Валентэй.

Сразу возникает масса вопросов. Начнем по порядку.

«Авиакультура» - это что?

Вчитываюсь в справку (из архива В.М. Вишнева), выданную «1/IV-34» Наркомом земледелия Мураловым: «Наркомзем подтверждает, что тов. Валентэй И.А. действительно является первым инициатором применения самолетов в сельском хозяйстве… Тов. Валентэй поставил вопрос о возможности применения самолета в сельском хозяйстве впервые в конце 1921 г. перед ОЗР'а НКЗ РСФСР и вторично в начале 1922 г. на Всесоюзном Энтомологическом съезде в Москве, где встретил большое недоверие и сопротивление…»⁸ [см. также Примечание ⁱ].

8 февраля 1922 г. группа авиаработников представила в Наркомзем доклад об использовании самолетов для борьбы с вредителями сельского хозяйства. В марте создали совместную комиссию, а в мае⁹ эта группа летчиков-энтузиастов (И.А. Валентэй, В.М. Вишнев, С.И. Моисеенко и др. /1, см. список использованной литературы/) учредила товарищество «Научно–экспериментальную станцию «Авиакультура» для проведения опытов по использованию авиации в народном хозяйстве и пропаганды. Основная цель «Авиакультуры» - многопрофильное мирное (гражданское) использование авиации: от аэрофотосъемки до борьбы с саранчой.

Товарищество открывает первый авиационный клуб с лекторием. А 8 июля 1922 г. на Центральном аэродроме им. Троцкого (Ходынка) были проведены первые опыты по разбрызгиванию ядохимикатов. Летчик Н.П. Ильзин на самолете «Вуазен» прыскал из ранцевого опрыскивателя химикаты на 25 полос из газет, разложенных на поле. В конце дня подсчитывали характер потока капель и их число на единицу площади в зависимости от высотного уровня распыления и скорости полета. Сделали 32 полета, все дали положительные результаты¹⁰.

Итак, с одной стороны, «Авиакультура» - это борьба с сорняками и саранчой.

С другой стороны, в архиве В.М. Вишнева (ЦДАиК) находим сообщение «Известий ВЦИК» (с сохранением здесь и далее орфографии и пунктуации того времени):

«Предложение главного управления воздушного флота об установлении воздушного пути между Москвой и Нижегородской ярмаркой встретило сочувствие со стороны комиссии СТО.

По проекту «авио-культуры», открытие сообщения может состояться 25 июля. На первое время устанавливаются три рейса в Нижний Новгород и 3 – обратно. В полетах участвуют исключительно новые германские металлические самолеты «Юнкерс», постройки июня 1922 г., рассчитанные на 5 пассажиров…

Плата устанавливается от 75 до 100 миллионов рублей… Экстренный полет, по специальному заказу вне расписания для 5 лиц обходится в 600 – 700 милл. руб…».

Это сообщение надо понимать так: товарищество «Авиакультура» обратилось в Главвоздухфлот¹¹, руководство последнего, в свою очередь, - в комиссию СТО за получением разрешения на полеты по воздушной линии Москва – Нижний Новгород. И такое разрешение было получено!

Какие же авиационные правила существовали в тот период?

Только «Декрет о воздушных передвижениях», утвержденный СНК 17.01.1921, в Статье 13 которого указано, что «периодические или регулярные, совершаемые между определенными пунктами, воздушные передвижения должны быть предварительно заявлены Главному Управлению Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики и подлежат его надзору». И ни одного подзаконного (как сейчас говорят) акта в отношении регламентирования деятельности воздушного транспорта, выработки условий открытия воздушных линий.

Их просто некому было издавать. Напомним, что Инспекция ГВФ – этот фактически первый орган управления в ГА, которому будет поручено разрабатывать порядок выдачи разрешений на открытие воздушных линий, другие правила и инструкции, - еще не создана, будет организована в составе Главвоздухфлота (военного главка) приказом РВСР от 1 декабря 1922 года (штат – 4 человека).

В архиве ЦДАиК нашелся материал /4/, в котором первый Главный инспектор ГВФ И.С. Перетерский (юрист, профессор, фронтовик) приводит такие комментарии по данной статье: «Регулярные воздушные передвижения» следует понимать в смысле воздушных линий. О порядке открытия воздушных линий и надзоре за ними – см. пост. СТО от 9 февраля 23 г.».

Именно в этот день, который впоследствии стали считать Днем рождения российской ГА, СТО принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Инспекция ГВФ стала исполнительным и техническим органом Совета. В состав Совета вошли представители Главвоздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет приступил к работе 7 марта 1923 г. и стал руководить всей деятельностью гражданской авиации недавно образованного Союза ССР (интересно, как бы он стал «руководить» без наличия Инспекции?).

Почему, собственно, Нижний Новгород?

Сделаем небольшое отступление.

Сначала о НЭПе – новой экономической политике Советской Республики, провозглашенной В.И. Лениным 1 марта 1921 г. на X съезде РКП(б), в условиях которой с целью восстановления народного хозяйства «государственные предприятия переводятся на так называемый хозяйственный расчёт, то есть, по сути, в значительной степени на коммерческие и капиталистические начала».

В промышленности и торговле возникает частный сектор: некоторые государственные предприятия денационализированы, другие — сданы в аренду; частным лицам разрешается создание собственных промышленных предприятий [см., дополнительно, прим. ⁱⁱ]. Ну, прямо, как в 1990-е годы, только с рублем¹² так же не получилось (пока), хотя заявления уже сделаны.

Развивается широкая сеть товарных бирж и ярмарок. Именно с 1 августа 1922 г., и в связи с НЭПом, планировалось восстановить деятельность Всероссийской Нижегородской ярмарки, прерванной в 1918 году, история которой насчитывает века [прим. ⁱⁱⁱ].

Теперь становится понятным, почему первое (частное) общество по гражданскому применению авиации в народном хозяйстве, забыв временно про саранчу, обратило свой взор в сторону ярмарки: хозрасчет обязывал зарабатывать, а тут просто-напросто «летели» «быстрые» деньги.

Не хватало только одного: хороших пассажирских самолетов, способных конкурировать с железной дорогой. Своих, российских, пока еще не было: лишь в феврале 1924 г. состоится первый полет первого отечественного двух-трехместного (деревянного) пассажирского самолета АК-1 (конструкторы - инженеры ЦАГИ Александров В.А., Калинин В.В. и А.М. Черемухин), построенного в конце 1923 г. на средства, внесенные бывшими латышскими стрелками (и поэтому так и названного - «Латышский стрелок»)¹³.

Пришлось обратиться к загранице, точнее, к германцам.

«Авиакультура» и «Юнкерс». Заграница нам поможет?

Именно с этой фирмой (Junkers Flugzeugwerke A.G.) [прим. ^iv], не имея собственных самолетов, «Авиакультура» и заключила договор на аренду трех новых самолетов Junkers F.13 /1,2/ вместе с немецкими экипажами – пилотами и механиками (как сейчас говорят – в «мокрый» лизинг) - на период работы Нижегородской ярмарки с 1 августа по 25 сентября 1922 г. Самолеты на своем фюзеляже носили немецкую регистрацию D-194, D-202, D-205 (фото 7).

фото 7

6 мая 1922 г. в Москву прилетел Юнкерс F.13 и демонстрировался на Ходынском поле СНК и Главвоздухфлоту¹⁴. А в конце мая 1922 г. два арендованных «Авиакультурой» самолета прилетели из Берлина в Москву (1606 км) без посадки за 10 час. 40 мин. с рекордной средней скоростью 170 км/ч. Совершено несколько показательных перелетов Москва – Нижний Новгород и обратно, Москва – Петроград и обратно (в один день) /2/.

Но не все так просто. Имелась и политическая подоплека под этим договором между двумя частными, вроде бы, компаниями.

Как известно, первые договоры (о мире) РСФСР подписала с Прибалтийскими республиками (Эстония, Латвия, Литва) и Финляндией еще в 1920 г., в 1921 г. - с Афганистаном, Ираном и Турцией. В том же году началось установление торговых связей с Англией, Австрией, Норвегией, Данией, Италией, Чехословакией.

Особые отношения стали складываться с Германией. Обе страны («парии Европы», по выражению британского премьер-министра Ллойд Джорджа) рассчитывали путем взаимодействия создать для себя некую нишу в послевоенном мире. Разрушенной России нужно было восстановление и развитие¹⁵, а Веймарской Германии – обойти ограничения, обусловленные Версальским «мирным» договором 1919г.¹⁶: ей запрещалось иметь многие современные виды вооружения, в частности боевую авиацию.

6 мая 1921г. в Берлине подписано советско-германское соглашение, в соответствии с которым Представительство (торговое) РСФСР в Берлине признавалось германской стороной единственным представительством России. Для Советской России это соглашение создавало условия для начала нормальных торгово-экономических (и тайных военных) отношений между двумя странами¹⁷. В частности, российское правительство рассчитывало заложить с помощью немецких субсидий и специалистов основы собственной авиационной и других отраслей военной, а затем и гражданской промышленности.

В начале 1922 г. российские и германские военные подписали договор, в котором записано: «... руководство КА гарантирует Германскому Генеральному Штабу возможность перевода в РСФСР трех Германских заводов по выбору Генштаба... Армия РСФСР будет иметь возможность полностью использовать продукцию вышеупомянутых заводов».

После заключения Рапалльского договора начальник Управления ВВС РККА А.П. Розенгольц, которому будет поручено наблюдать за немецкими военными концессиями (Ф.Э Дзержинскому - со стороны ГПУ), в письме председателю РВСР Л.Д. Троцкому сообщает: «Заключение русско-немецкого договора, понятно, необходимо использовать для ускорения переговоров о совместной с нами организации в России военного производства. В первую очередь можно предложить организацию авиационной промышленности, поскольку организация ее собственными силами представляет чрезвычайные трудности...»¹⁸.

Как итог многочисленных переговоров, в рамках советско-германского секретного сотрудничества в конце 1922 г. подписан концессионный договор о строительстве по проекту Хуго Юнкерса авиазавода в подмосковных (в то время) Филях для производства металлических самолетов и моторов по немецким технологиям. Вскоре туда прибыли 400 немецких инженеров и техников [прим. ^v].

Одновременно между СНК и фирмой Junkers Flugzeugwerke заключёны концессионные договоры на создание в России собственной авиакомпании для организации воздушных сообщений и аэрофотосъемок. Компания, получившая имя Junkers Luftverkehr Russland («Воздушные линии Юнкерса – Россия»), должна была обслуживать международную воздушную трассу Швеция - Россия - Персия¹⁹.

Еще одним следствием переговоров явилось открытие 1 мая 1922 г. первого регулярного международного пассажирского воздушного сообщения Москва – Кенигсберг на более «солидных» самолетах Fokker [прим. ^vi].

«Авиакультура»: Москва – Нижний Новгород и обратно

Итак, в субботу 29 июля 1922 г. состоялся пробный полет обществ «Авиакультура» и «Юнкерс» (один пассажир – «платный», пятый пассажир размещался рядом с пилотом на месте бортмеханика).

Перед началом работы аэролинии в Нижний «на карту был нанесен еще ранее ряд намеченных площадок на случай вынужденного спуска. Во Владимире, как-раз на середине пути, был подготовлен промежуточный аэродром…».²⁰

Регулярные пассажирские рейсы [прим. ^vii] выполнялись с 1 августа по 25 сентября немецкими пилотами Ютербоком, Готэ, позднее и Бауэрхином (данные архива В.М. Вишнева, фото 8). «К концу августа выяснилось, что трех полетов в неделю мало, так как многим пассажирам приходилось отказывать. К этому времени прибыл третий самолет Юнкерс D.205, опустившийся в Москве 17 августа под управлением пилота Бауэрхин с 3 пассажирами. С четверга, 31 августа, установлены два добавочных рейса в неделю» (см. сноску 20).

Авиалиния работала пунктуально, было всего несколько опозданий рейсов (см. ниже). Один рейс не состоялся по метеоусловиям.

А о чем в этой связи писала пресса («Известия ВЦИК»):

«Воздушная линия Москва – Нижний.

Начавшееся пол-месяца тому назад сообщение Москва-Нижний на самолетах «Юнкерс» успешно развивается. Начало ему было положено первым пробным рейсом 29-го июля с 5-ю пассажирами, среди них – руководители авиационной станции «Авиакультура», организовавшей воздушную линию, а также сотрудники газет…

Среди летавших пассажиров были, между прочим, представители Ц.Т.О., ВСНХ, Промвоенторга, Моссельпрома, Чаеуправления, Москшвеи, Хлебопродукта и других учреждений…

Первой пассажиркой на воздушной линии была жена директора одного губернского кож.треста, возвращавшаяся с мужем в Москву из Нижнего. Нечего и говорить, что полет произвел на пассажирку такое же чарующее впечатление, как и на всех, кто пользовался этим средством сообщения, достойным переживаемой нами великой эпохи».

«Москва – Нижний по воздуху.

Воздушное сообщение … успешно функционирует уже 3 недели… Среди пассажиров, доставленных воздушным путем в первые две недели, были, между прочим, руководители В.С.Н.Х., Промвоенторга, представители московских трестов, Помгола²¹ Крыма, сотрудники газет.

Цену за полет Правление Воздушной линии вынуждено повысить до 150 мил.руб., вследствие подорожания рабочих рук, горючих и другие материалов за последнее время. Повышение входит в силу с 10 августа».

«Итоги воздушного сообщения Москва – Нижний.

С окончанием Нижегородской ярмарки 25 сентября закрылась воздушная линия Москва – Нижний, организованная экспериментальной станцией «Авиакультура».

Двухмесячный опыт этой первой в России частной воздушной линии был весьма удачен и проявил с наилучшей стороны достоинства воздушного транспорта в современных русских условиях.

Самолетами «Юнкерс» было сделано между Москвой и Нижним 57 полетов, перевезено 209 человек пассажиров и 2,633 кгр. различных грузов, главным образом, газеты «Известия ВЦИК».

фото 9

Пройденное расстояние равно 23,400 клм., т.-е. 2/3 окружности земного шара.

Все полеты прошли без всяких несчастных случаев и с чрезвычайно высокой степенью регулярности, достигшей в течение августа полных 100 процентов. Эти результаты ставят воздушную линию, организованную «Авиакультурой», на-ряду с лучшими заграничными линиями. В настоящее время «Авиакультура» подготовляет организацию новых воздушных линий для обслуживания, главным образом, хозяйственных органов республики» (фото 9).

Неплохие коммерческие результаты, если учесть, что на пятиместных Фоккерах на 109 рейсах Москва – Кенигсберг за шесть месяцев компания «Дерулюфт» перевезла 338 пассажиров и 1047 кг грузов и почты.

фото 10

Конечно же, в прессу не попала такая телеграмма (фото 10), найденная в рукописном виде в архиве В.М. Вишнева (который был пассажиром одного из рейсов Москва – Нижний):

«Москва Четвертая Тверская-Ямская двадцать шесть Валентэю

Мотор испортился запятая заел поршень точка Спустились благополучно станции Колокша семнадцать верст до Владимира одну версту вправо желдороги точка Самолет невредим причина порчи неизвестна запятая масло вытекло из мотора вышлите самолет двух монтеров инструменты масло точка Поле для посадки отличное Вишнев».

фото 11

Не попала в прессу и записка от крестьянина деревни Угор, что рядом со станцией Колокша (оба эти названия существуют до сих пор!), близ которой совершил вынужденную посадку самолет (фото 11):

«Дорогие друзья Господа Летчики.

Посылаю вам закусить с моей дочкой ей за продукты уплотите. Согласно определения Вашей Милости. А если останетесь до вечера прошу покорнейше ко мне в дом пить чай сейчас некогда т.е. неимею свободного время Молотим А вечер будет свободен.

С совершенным почтением

гражд. д. Угор. Петр Алек. Кургалымов».

фото 12

В архиве В.М. Вишнева имеется рукописная таблица «Статистика полетов на воздушной линии Москва - Нижний» (фото 12), в которой приводятся следующие накопительные данные (по 31 августа 1922 г.): «опозданий до ½ часа – 4, опозданий свыше ½ часа – 4, вынужденных посадок – 1». Основная причина задержек рейсов – «из-за плохой работы мотора», другие случаи связаны с дождем и туманом, поздней доставкой газет, бензина, ожиданием пассажиров. И все же указанный выше случай не был единственным: 12 сентября во время полета из Нижнего в Москву (бортовой номер D205, летчик Готэ, 5 пасс.) был осуществлен «вынужденный спуск у ст. Есино близ Коврова».

фото 13

И еще одно любопытное сообщение, переданное В.М.Вишневым пилоту во время полета, написанное на чистом бланке «Чае-Управления» (ВСНХ. Главное управление Чайной, Кофейной и Цикорной Промышленности. Москва, Мясницкая дом.19): «Постарайтесь забронировать одно место на обратное возвращение сегодня в Москву. Подпись» (фото 13). Оказывается, данный термин появился вместе с первыми пассажирскими полетами!

«Авиакультура»: первые правила продажи билетов и выполнения полетов

Полный перечень правил продажи билетов «Авиакультурой» составлял целых 11 пунктов. Не будем их все перечислять, упомянем наиболее значимые в «технологическом» смысле:

- (п.3) «Продавая билет надо убедиться по имеющейся в бюро записи, что данное место на этот полет свободно, проставить на билете и корешке от него число, когда должен состояться полет, № продаваемого места и надпись о приеме денег, в том числе о получении 5% начисления в помощь Помгола²². Выдав билет, надо пометить на корешке от него какому лицу или учреждению билет продан, и на имеющейся в бюро таблице отметить, что данное место занято.

- (п.9) Пассажиры должны быть ознакомлены с условиями, напечатанными на обороте билетов.

- (п.10) При посадке на самолет пассажиров, талоны от их билетов отрываются комендантом станции и прилагаются к отчетности коменданта, а самые билеты остаются у пассажиров.

- (п.11) Прибыв на станцию назначения, пассажиры предъявляют коменданту билеты, последний отмечает на своей отчетной карточке их №№ и записывает фамилии пассажиров, оставляя им их билеты».

Какие выводы можно сделать из этих простых правил.

Билеты были номерными, т.е. бланками строгой отчетности. «Корешки» (талоны) от билетов на внутренних рейсах сохранились на 70 лет, вплоть до 1993 г. и появления первых многокупонных бланков авиабилетов российской Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте. В бюро (продажи) общества «Авиакультура» имелась некая таблица; в более поздние времена (в 30-е годы) ее назвали «Рейсовой карточкой». «Комендант станции» (т.е. аэропорта отправления) осуществлял регистрацию пассажиров и составлял «отчетность», которая впоследствии будет названа «Ведомость регистрации пассажиров». Отчетность (с фамилиями и номерами билетов) вел и «комендант» (начальник) аэропорта назначения (в наше время не ведется).

Что же было напечатано на обороте билетов (в виде «Примечания»):

- билет может быть передан другому лицу [либеральное правило, в наше время это категорически воспрещается – авт.];

- если в случае опоздания пассажира место осталось не занятым, пассажир теряет право на полет в следующий рейс [тоже очень либеральное правило, т.е. в принципе возможность улететь есть; интересно, а если на следующем рейсе все места заняты и на другом также…];

- Общество не несет никакой материальной ответственности в случае аварий, а также не отвечает за точность срока доставки [т.е. полная безответственность, страхование пассажиров будет осуществляться только через год, в акционерных обществах «Добролет» и «Укрвоздухпуть»].

В последующих правилах указанных выше обществ («Инструкций для пассажиров самолетов») появилось, например, такое: (п.13) «После взлета необходимо следить за колесами и если колесо осталось на земле или упало, - сказать об этом летчику». Комментарии, как говорится, излишни.

Первые договоры на авиаперевозки

В целях обеспечения полной коммерческой загрузки самолетов, «Авиакультура» осуществляла договорную работу с различными организациями (трестами, синдикатами, газетами и пр.). Вот один из образцов «типового» договора:

«1922 года 4-го дня Всероссийский Текстильный Синдикат с одной стороны и с другой Дирекция Воздушной линии «Авиакультуры» Москва-Нижний в лице гр. Игнатия Александровича ВАЛЕНТЭЯ [вычеркнуто: «действуя с солидарной друг за друга ответственностью» - авт.] заключили настоящий договор в следующем:

1. Дирекция «Авиакультуры» обязуется доставлять пакеты Синдикату из Москвы на Нижегородскую ярмарку и обратно, с каждым рейсом, коим поддерживает регулярное пассажирское сообщение между Москвой и Нижним, имея в виду еженедельные полеты аэропланов, установленные по расписанию … , в течение всего ярмарочного периода.

[Далее следуют коммерческие условия договора]

10. Оплата настоящего договора гербовым и другими сборами производится «Авиакультурой».

11. Все споры по сему договору разрешаются судебными учреждениями Москвы по местунахождения Синдиката.

Председатель Правления Всероссийского текстильного синдиката:

Член Правления:

Директор Воздушной линии И.А. Валентэй».

Во всяком случае, гарантированных доходов только за перевозку газет за один месяц набиралось (по смете, см. ниже) на сумму в 6.216 млн рублей (за один рейс – 518 млн). Для сравнения: содержание немецкого персонала – одного пилота – составляла в месяц 300 млн.рублей.

Расходы и доходы аэролинии Москва - Нижний

В условиях НЭПа не считать было нельзя, коммерция есть коммерция, тут все строго. Умели ли в то время просчитывать воздушные линии? Что тут сказать…

Уже в 1920 г. в Петроградском Институте инженеров путей сообщения усилиями профессора Н.А. Рынина²³ создается факультет воздушных сообщений. В 1921 г. в статье «Воздушные сообщения России» он формулирует основные требования к проектированию аэролиний и предлагает проект общей сети воздушных сообщений в стране, состоящей из 21 аэролинии между главнейшими административными и промышленными центрами: Петроград-Владивосток, Петроград-Ташкент, Москва-Астрахань, Киев-Бухара, Мурманск-Одесса и др.

В 1922 г. выходит из печати фундаментальный труд Н.А. Рынина в области проектирования и экономики воздушных линий - «Экономика и техника аэротранспорта»²⁴.

фото 14

Итак, научные экономические знания были, и ими обладали, по всей видимости, в обществе «Авиакультура». А теперь обратимся непосредственно к «Примерной смете доходов и расходов по воздушной линии Москва – Нижний», составленной на 1 месяц (приводится с сокращениями, фото 14).

Расходы в месяц, всего – 7.725 млн руб, в том числе по статьям:

1/ ГСМ – 2.340 млн руб., в т.ч. «на один полет бензина 140 кгр. /за пуд 10 милл/ - 90 милл.руб»;

2/ Содержание немецкого персонала – 2.035 млн руб, в т.ч. «2 пилота по 150 зол.руб. – 2х300 милл. = 600 милл.руб., километровая плата - 576 милл.руб., 2 монтера по 100 зол.руб – 400 милл.руб.», далее – премии, содержание монтера в Нижнем, суточные летчикам в Нижнем;

3/ Содержание русского персонала – 750 милл.руб.;

4/ Разное – 2.600 милл.руб., в т.ч. «аренда за ангар и бюро – 400 милл.руб., реклама и печатные расходы – 1000 милл.руб., организация аэродрома – 250 милл.руб., поломки – 500 милл.руб.», прочие расходы.

Доходы в месяц, всего – 17.136 млн руб., в т.ч. «гарантировано за газеты – 6.216 милл.руб., 7 пассажиров /по 3 пасс. в одну и по 4 в другую сторону/ по 130 милл.х12 – 10.920 милл.руб.».

Далее приведены удельные расходы в среднем на один полет (410 км), на одно пассажироместо, на один пудо-километр /28 пудов/ и тонно-километр (1.650.000 руб. или 82.5 коп.зол.) и удельный приход («за один полет – 713 милл.руб., на 1 пасс.место /при 5 пассаж./ - 140 милл.руб.»).

Неплохая, однако, получалась прибыль за 24 полета в месяц: 17.136 млн руб. – 7.725 млн руб. = 9.411 млн руб. (совзнаков образца начала 1922 года) или 9.411 млн руб.:2 млн руб.= 4.705,5 золотых рублей. Всего было выполнено 57 полетов с хорошей пассажирской загрузкой (3,7 пасс./рейс) и чистая прибыль могла составить не менее 11 тысяч золотых рублей (не учитывая возросшую стоимость билетов со 120 до 150 млн руб. «в один конец» с 10 августа)²⁵. Интересно, сколько стоил самолет Юнкерс в то время?²⁶

Отметим, что в расходах нет статьи на аренду самолетов. Возможно, по договору фирма «Юнкерс» получала какую-то долю из прибыли или из доходов? Этого мы уже не узнаем.

«Авиакультура», как предтеча «Добролета»

С окончанием работы Всероссийской ярмарки линия Москва-Нижний прекратила свое существование. Так ли это?

И да, и нет.

С одной стороны, общество «Авиакультура» в конце сентября 1922 г. действительно, в соответствии с договором с обществом «Юнкерс» и окончанием работы ярмарки, прекратила полеты в Нижний (да и вообще в то время самолеты зимой не летали), но, как указано в /1/, «впоследствии активно способствовало решению проблем использования авиации в сельском хозяйстве». Фактически же учредители (а не само общество) участвовало в работе по созданию «Добролета».

С другой стороны, уже в ноябре 1922 г. А.П. Розенгольц (в апреле 1923 г. он будет назначен начальником Главоздухфлота и станет Председателем Совета по гражданской авиации) пишет докладную записку Председателю РВСР Л.Д. Троцкому [прим.^viii] о необходимости учреждения акционерного общества по организации воздушных линий «в виду предполагаемого отпуска Главвоздухфлоту одного миллиона золотых рублей на воздушные линии». Цифра весьма солидная по тем временам.

Резолюция Л.Д. Троцкого (от «9/XII-22») весьма неразборчива на документе, но известен результат: уже 17 марта 1923 г. утвержден устав Российского добровольного акционерного общества (АО) воздушного флота «Добролет» с участием, преимущественно, госкапитала и частных средств граждан, 26 марта того же года в УССР - украинское АО «Укрвоздухпуть»²⁷, 28 марта в ЗСФСР – АО «Закавиа».

«Огонек» писал вскоре об этом событии: «Акционерное О-во «Добролет» возникло 17 марта по инициативе руководителей многочисленных промышленных органов, во главе с Промбанком в лице т. А.И. Краснощекова, с целью содействия Красной Армии и удовлетворении ее потребностей в авиации.

В согласии с призывом т. Троцкого²⁸, отбросив путь пожертвований на Красную Авиацию, как случайную и недолговременную помощь ей, инициаторы решили, используя хозяйственное значение Воздушного Флота для нашей промышленности, организовать строительство авиации на чисто хозяйственных расчетах».

В первом Правлении «Добролета»: «т. Знаменский, П.Ф. Калягин, А.И. Краснощеков, М.И. Лацис, Н.М. Шведчиков, т. Перетерский» (последний в списке – Главный инспектор Инспекции ГВФ). Кстати, среди акционеров от У.В.В.С. – уже известный нам по «Авиакультуре» В.М. Вишнев (член Научно-технического комитета Управления ВВС с декабря 1922 г., в 1925 г. стал Главным инспектором Инспекции ГВФ).

Главная задача общества (параграф 1 Устава) – «развитие ГВФ в пределах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, произведение аэрофотосъемок и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности».

В составе АО «Добролет» создаются отделы (эксплуатационный, наземного обеспечения авиатранспортных перевозок и работ), началась организация Центральной московской аэростанции на Ходынке и авиалинии Москва - Нижний Новгород (от Москвы трасса пошла через Щелково, Киржач, Юрьев-Подольский, Тейково, Иваново-Воскресенск, Мугреево), каждый из этих пунктов оборудовался складами с горючими и смазочными средствами, аэродромом или посадочной площадкой, обеспечивался техническим персоналом.

«Общество «Добролет» закупило в Германии 20 6-ти местных пассажирских самолетов Юнкерс 13. Семь уже приняты и поступили в эксплоатацию. Остальные – не позднее 15 августа» - сообщал «Вестник воздушного флота» (№4, 1923 г.). В том же номере вестника (стр.146) сообщалось: «В общество «Добролет» поступил ряд заявлений от немецких летчиков о принятии их на службу». По данным из /1, стр.47/ за 1923 год «Инспекцией ГВФ было выдано 26 пилотских свидетельств, из них 17 – немецким пилотам и 9 – российским». К уже приведенным выше фамилиям (Готэ, Ютербок, Бауэрхин) добавились новые: Иеске, Егер, Франк, Кишнер, Книр, Краузе, Мосбахер, Шмидт, Геттер и другие, летавшие командирами экипажей в «Добролете», обучая советских пилотов (школ для подготовки гражданских пилотов еще не было организовано).

фото 15

Итак, снова Москва – Нижний (фото 15): скоро открытие ярмарки (1 августа) и праздник военно-воздушного флота (2 августа²⁹), можно начинать хороший бизнес, как сейчас говорят, причем с размахом, государственным финансированием и частными пожертвованиями (а также постоянными убытками с ежегодными просьбами выделения дополнительных дотаций).

С 1923 года до начала 1930-х годов одним из символов «Добролета» оставался «Юнкерс F.13». 15 июля 1923 г. на Ходынке учредители общества передали первые четыре самолета, получившие наименования «Промбанк», «Президиум ВСНХ», «ОДВФ» и «Червонец 1-й» /1/. В тот же день в 5 часов вечера на самолете «Промбанк», пилотируемом уже русским летчиком («красвоенлетом», трижды награжден орденом Красного Знамени) Я.Н. Моисеевым³⁰, состоялся пробный рейс в Нижний, а с 1 августа «Добролет» вновь открыл «первую русскую» регулярную пассажирскую воздушную линию Москва – Нижний Новгород. За аналогичный период действия Нижегородской ярмарки (с 1 августа по 22 сентября) произведено 94 рейса, перевезено 229 пассажиров³¹ (на целых 20 пассажиров больше, чем «Авиакультурой» - прогресс, однако!), 2000 кг почты и грузов.

Но это уже совсем другая история…

Литература

/1/ История отечественной гражданской авиации. - Москва, Воздушный транспорт, 1996. – 584 с.

/2/ Бычков В.Н. Летопись авиации и воздухоплавания. – Москва, Academia, 2006. – 808 с.

/3/ Гражданская авиация России – день за днем. - Москва, Воздушный транспорт, 2008. – 364 с.

/4/ Сборник законов и распоряжений по гражданской авиации (по 20 октября 1923 г.). - Москва, Вестник Воздушного Флота, 1924. - 70 с.

/5/ XII съезд РКП(б). 17-25 апреля 1923 года. Стенографический отчет. – Политическая литература, Москва, 1968. – 904 с.

Примечания

1 Г. Гегель, затем К. Маркс, Ф. Энгельс, В.И. Ленин и др.

2 Большая благодарность архивисту-историку ЦДАиК, с.н.с. Крюковой О.К. за помощь в подборке материалов

3 По этому же адресу располагались: Главвоздухфлот и редакция журнала «Вестник Воздушного Флота». С сентября 1922 г. вместе с редакцией журнала бюро «Авиакультуры» перемещается в другое здание по адресу: 1-я Тверская-Ямская, 46. В настоящее время в этом доме (уже под №30) располагается Посольство Социалистической Республики Вьетнам

4 Метрическая система мер будет принята в СССР постановлением СНК от 21 июля 1925 года

5 Включая места для экипажа (летчика и механика)

6 В 1918 г. на месте бывшего авиазавода «Дукс» создается Государственный авиазавод №1 (ГАЗ-1), в наше время – МАПО «МиГ»

7 Позднее в афишу внесены некоторые изменения: в конце августа количество рейсов увеличилось до пяти в неделю, билеты и справки можно получить также в «Информационной части ЦУС’а ВСНХ» на Варварке (Центральное управление снабжения Красной армии), «посадка в Нижнем – аэродром 2-го Ремвоздухзавода, Канавино, у дер. Ратманиха»

8 Валентэй Игнатий Александрович (1889 – 1938). «После революции командовал авиаотрядом, получил два ордена Красной Звезды. Спасал экспедицию У. Нобиле.» - из книги «Элита ВВС». Главкомат ВВС, ИД «Элита России». – 2007 (стр.108). Судя по году смерти, был репрессирован и справка его не спасла.

9 По данным из /2/ «15 мая в Москве создано акционерное общество «Авиакультура», ставившее своей целью организацию воздушных перевозок внутри страны». По другим данным (http://www.airforce.ru/history/chronology/1922.htm) это событие произошло в июне: «авиаработники создали научно-экспериментальную станцию Авиакультура для применения опытов по борьбе с вредителями сельхозкультур»

10 Данные из /1/ и с сайта www.i-r.ru/show_arhive – «Изобретатель и рационализатор». Архив номеров, №631, 07-2002.

11 Начальник главка, впоследствии первый Председатель Совета по гражданской авиации - А.А. Знаменский (1920 – 1923 гг.)

12 В ноябре 1922 г. рубль стал золотым («червонцем»), с 1924 г. стал котироваться на биржах Нью-Йорка, Вены, Риги, Рима, Шанхая и т.д. Советский червонец можно было разменять или приобрести практически во всех странах мира

13 Данные с сайта www.airwar.ru/enc/law1/ak1.html. Из рядов «латышской стрелковой советской дивизии», которая в ноябре 1920 г. была расформирована (в том же месяце с Латвией заключен мирный договор), выросли известные советские военачальники: И.И. Вацетис (Jukums Vācietis – в переводе с лат. «немец») Р.П. Эйдеман, Р.Н. Берзин, Я.Я. Лацис (все расстреляны в период 1937-1938 гг.) и многие другие – с сайта www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/068/939.htm. Вновь Латышская стрелковая дивизия (201-я) была сформирована 3 августа 1941 г., став первым национальным воинским соединением Красной Армии в ВОВ

14 «При пробежке колесо самолета попало в рытвину и «Юнкерс» перевернулся… К удивлению командования ВВС, пилот и механик невредимыми вылезли из самолета, поставили его «на ноги», заменили винт и взлетели. Такой самолет и был нужен стране, где рытвины были непременным атрибутом». – Е. Жирнов. Аэроплановая экономика. Журнал «Коммерсант-Деньги» №39 (544) от 03.10.2005

15 Ощущаете похожесть ситуации: 10 лет разорения (1991-2000), 8 лет частичного восстановления, наступает (?) период развития в теперешней России (2008 – 2020)

16 В И. Ленин назвал его договором «хищников и разбойников», «… неслыханный, грабительский мир, который десятки миллионов людей, и в том числе цивилизованных, ставит в положение рабов»

17 Советско-германский мирный договор подписан в г. Рапалло (Италия) 16.04.1922 г. и содержал секретные военные статьи.

18 Немецкий след в истории отечественной авиации. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б., с сайта http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru11&page=coop

19 Первым шагом этой компании в 1923 году стала организация линии Москва - Орёл - Харьков - Ростов-на-Дону - Новороссийск - Батум – Тифлис, а линия Стокгольм – Москва – Тегеран так и не была открыта.

20 Журнал «Вестник воздушного флота», 1922, №14, стр.71-72

21 Помгол – Всероссийская центральная комиссия помощи голодающим при ВЦИК, создана декретом ВЦИК от 18.07.1921 для скорейшего оказания помощи голодающим и ликвидации последствий неурожая 1921 года (среднее и нижнее Поволжье, часть Украины и Крым). С октября 1922 г. борьба с голодом превращается в борьбу уже с последствиями голода, для чего была создана комиссия Последгол (ru.wikipedia.org/wiki/Помгол)

22 Государственный сбор не обошел и первое воздушное сообщение

23 По данным из: http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/tarasov/05.html

24 В этой работе использовался опыт проектирования, организации и эксплуатации воздушных сообщений Европы и Америки. Подсчитывается стоимость организации линии Петроград-Москва, строительства аэродромов, систем сигнализации и связи, эксплуатационные расходы, доходы от перевозки пассажиров, грузов и почты; автор показывает, что эта линия будет иметь чистую прибыль в размере 18.54 млн. р. в год (в денежных знаках 1922 г.).

25 Цена золотой десятирублевки на «вольном рынке» за 1922 г. поднялась с 1,6 до 225 млн.руб. (т.е. в 141 раз). За месяц совзнак терял до половины своей покупательской способности. Темп инфляции становился совершенно непредсказуемым. Только 28 ноября 1922 г. Госбанк РСФСР пустил в обращение первую червонную банкноту («червонец»), оценив ее в 11.400 совзнаков образца 1922 г. – по данным из www.vep.ru/bbl/history/cbr20.html

26 По различным данным – от 25 до 30 тыс. руб. золотом

27 Сейчас эта дата отмечается в Украине, как День рождения гражданской авиации Украины.

28 Через пять лет в документе (который «не подлежит разглашению») «Пятилетний план развития гражданского воздушного флота 1928/29 – 1932/33 г.» сообщалось: «… только в 1923 г. были организованы по инициативе О.Д.В.Ф. /ныне Осоавиахим/ Советское добровольное общество воздушных сообщений «Добролет» и Украинское – «Укрвоздухпуть»». Да, Л.Д. Троцкий снят со всех постов еще в 1927 г. (затем отправлен сначала в ссылку, а в 1929 г. – за пределы СССР), поэтому «инициатива» и «перешла» к общественным организациям…

29 А также день пророка Ильи – покровителя авиации; праздник объявлен царским указом от 23.07.1916 г., отмечался до 1923 г.

30 В то время не являлся пилотом «Добролета»; впоследствии стал пилотом Аэрофлота

31 По данным из /1/ - 270 человек

i В действительности, как пишет В.М. Вишнев в статье «Первые годы Советской авиации» (рукопись от 07.09.1940, архив ЦДАиК), «эти идеи высказывались еще на 1-м Всероссийском авиасъезде» (23.07.1917). «В апреле 1918 г. при Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отделом руководил известный летчик Н.А. Яцук» /1, стр.15/. «В марте 1919 г. состоялся III авиасъезд, который уделил уже более значительное внимание применению авиации в мирных целях. В издававшемся с 1918 г. журнале «Вестник воздушного флота» создается специальный отдел гражданской авиации для пропаганды опыта использования самолетов в народном хозяйстве. В нем активно стали работать видные организаторы гражданской авиации И.А. Валентей, В.М. Вишнев, А.И. Лапчинский, И.С. Перетерский и другие известные авиаторы» /1, стр.18/. В.М. Вишнев в указанной выше статье пишет далее: «Инж. Яцук еще на страницах №2 «Вестника Возд. Флота», в июне 1920 г., напечатал статью «Виды возможного применения авиации и воздухоплавания в сельско-хозяйственном деле» … идеи энтузиастов мирного применения самолетов, и в частности – их сельскохозяйственного применения, стали казаться уже не столь фантастическими… Самолет мог бы принять непосредственное участие в уничтожении личинок саранчи посредством обрызгивания или опыливания растительности ядами. Таковы были предложения, внесенные в конце 1921 г. несколькими московскими авиа-специалистами в «отдел защиты растений» Народного Комиссариата земледелия («ОЗРА» Наркомзема)… Опыты такого рода удалось организовать после того, как Всероссийское совещание по борьбе с вредителями, созванное Наркомземом в Москве в марте 1922 г., заинтересовалось перспективами применения авиации, а Главвоздухфлот согласился предоставить несколько устарелых самолетов для опытных полетов над аэродромом. Необходимые средства, хотя и очень скудные, были отпущены Наркомземом не без борьбы, и при отделе защиты растений в мае 1922 г. была сформирована «Опытно-экспериментальная авиационная станция», работавшая под руководством особой комиссии в составе четырех работников Наркомзема и трех работников авиации (в числе их – автор этих строк)».

ii В условиях НЭПа ВСНХ превращается в координационный центр, теряет право вмешательства в текущую деятельность предприятий и трестов. Главки упраздняются, вместо них создаются тресты — объединения государственных промышленных предприятий, действующие на началах коммерческого расчёта с целью извлечения прибыли. Тресты сами решали, что производить и где реализовывать продукцию. Предприятия, входившие в трест, снимались с государственного снабжения и переходили к закупкам ресурсов на рынке («государственная казна за долги трестов не отвечает»).

Возникают синдикаты - добровольные объединения трестов на началах кооперации, занимавшиеся сбытом, снабжением, кредитованием, внешнеторговыми операциями. Реализация готовой продукции, закупка сырья, материалов, оборудования производилась на полноценном рынке, по каналам оптовой торговли.

Тем не менее, «поскольку государство остается не только собственником, но и хозяйствующим субъектом в отношении большинства производительных сил промышленности и транспорта и в отношении кредитных средств, постольку плановое начало при нэпе по объему немногим отличается от планового начала в эпоху военного коммунизма. Но оно радикальнейшим образом отличается по методам. Главкократическое администрирование сменяется хозяйственным маневрированием» /5/.

Постсоциалистический период (фактически, он начался с 1987 г.) удивительным образом напоминает времена НЭПа с некоторыми отличиями. С одной стороны, созданы вертикально и горизонтально эшелонированные хозрасчетные частные холдинги («синдикаты») типа «БазЭла», за долги которых государство действительно не отвечает. С другой стороны, государственные монополии (тоже «синдикаты», например, Газпром, Роснефть, РЖД и др.), берущие западные кредиты под государственные гарантии. И, наконец, недавно созданные (создаваемые) гигантские холдинговые госкорпорации (ОАК, Росатом, Ростехнологии, Роснанотех и др.) – уникальные по форме собственности (некоммерческие организации), целью которых не является извлечение прибыли. Предлагается даже создать (воссоздать?) «государственный сектор науки». Похоже, государство стремится усилить контроль над всё большим числом отраслей экономики. Отсюда недалеко к переходу к сверхцентрализации, т.е. «главкократическому администрированию», к которому СССР вернулся в конце 20-х годов. Как основе инновационного развития, технологического рывка к 2020 году?

iii

Официальное открытие ярмарки состоялось в 1641 году, а место это на средней Волге, как коммерческого центра обмена товарами между русскими и восточными купцами, было известно еще с середины IX века, т.е. до татаро-монгольского нашествия. С окончанием НЭПа, в начале 1930 г., ярмарка закрывается. ЗАО «Нижегородская ярмарка» создано в 1990 г. – см. www.yarmarka.ru

iv

Самолетостроительная фирма «Юнкерс», основанная в Германии проф. Хуго Юнкерсом (Hugo Junkers), разработала в 1919 г. удачную конструкцию цельнометаллического (конструкция из дюралевых секций, обшивка дюралюминиевая гофрированная) пассажирского самолета Junkers F.13 с закрытой кабиной для экипажа (пилот и бортмеханик) и отапливаемым салоном для четырех пассажиров. В послевоенное время это был первый самолет, изначально создававшийся для пассажирских авиаперевозок. В целом, машина оказалась коммерчески успешной, простой в эксплуатации, проще обеспечивалась сохранность конструкции при содержании самолётов на открытых стоянках, реже требовались ремонтные работы.

В декабре 1921 г. в фирме создается отдел воздушных перевозок, который курировал деятельность авиалиний, созданных при непосредственном участии Юнкерса и эксплуатировавших самолеты производства Junkers, занимался планированием и организацией новых авиамаршрутов, а 13 августа 1924 г. отдел преобразован в авиакомпанию «Воздушные линии Юнкерса», Junkers Luftverkehrs – данные с сайта: http://airliner.narod.ru/airliners1913-22/junkers-f-13-airlines.htm.

v

Секретное соглашение, заключенное между РВСР и рейхсвером 15 марта 1922 г., предусматривало налаживание серийного производства военных самолетов фирмы «Юнкерс» (без упоминания названия фирмы, а город Дессау, где базировалась фирма, обозначили Лейпцигом). Непосредственно концессионный договор (сроком на 20 лет) с «фирмой №1» подписан 26.11.1922 в Москве, утвержден СНК 29.01.1923 – с сайта http://www.biograph.ru/goldfund/khrunichev.htm.

«Юнкерсу» выдали заказ на постройку на базе «Второго автомобильного завода «Руссо-Балт» к апрелю 1924 г. 100 металлических самолетов: 20 гидросамолетов-разведчиков Ю-20, 50 двухместных «сухопутных» разведчиков Ю-21 и 30 одноместных истребителей Ю-22. В 1925 г. завод выпустил 170 Юнкерсов, 120 из которых приобрела советская сторона. Учитывая, что в 1924/1925 хозяйственном году в СССР было изготовлено всего 264 самолета, это завод, несомненно, являлся крупнейшим. Ныне здесь располагается Государственный космический научно-производственный центр им. М.В.Хруничева - с сайта http://www.airforce.ru/history/chronology/1922.htm.

vi

Участившиеся переговоры между Россией и Германией в 1921 г. имели еще одно следствие: СНК и СТО на своих заседаниях стали поднимать вопрос о необходимости организации воздушной линии между двумя странами: требовалось более быстрое сообщение между дипломатическими, военными и торговыми ведомствами.

6 сентября 1921 г. СНК принял постановление об организации первого регулярного международного воздушного сообщения Москва – Кенигсберг. На строительство и оборудование трассы Россия ассигновала 250 тыс. рублей золотом. На, практически, паритетных началах (Торгпредство РСФСР имело 51% участия и место председателя в Наблюдательном Совете) создается смешанное германо-русское общество с ограниченной ответственностью «Дерулюфт» (Deruluft, Deutsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft - «воздушных сообщений») с капиталом в 5 млн. марок /1/, учрежденное в Берлине. С немецкой стороны учредителем выступало финансовое объединение нескольких крупных промышленных предприятий, занимающихся созданием обществ воздушных сообщений и строительством самолетов, - концерн «Аэро Унион».

1 мая 1922 г. пятиместный пассажирский самолет Fokker F.III голландского летчика и авиаконструктора Энтони Фоккера с немецким пилотом впервые пересек границу, преодолев за один день 1135 км по маршруту Кенигсберг – Ковно (ныне Каунас) – Полоцк – Смоленск - Москва. Из Кенигсберга в Берлин пассажиры, грузы и почта далее следовали вечерним курьерским поездом (возможно, первая в истории интермодальная авиа-железнодорожная пассажирская перевозка), причем время отправления поезда было подстыковано к прибытию самолета (разница составляла чуть более двух часов). Перелет с посадками занимал восемь с половиной часов, что существенно экономило время пассажиров по сравнению с поездкой на поезде, продолжавшейся два дня. В отличие от Юнкерса F.13, кабина пилота - открытая и одноместная, зато в комфортабельный пассажирский салон помещалось 5 кресел; каркас самолета сварной из стальных труб, обтянутый полотном, а обшивка крыла – из фанеры.

Всего на линии было задействовано 6 пилотов, в т.ч. 2 русских, 6 механиков, три самолета, которые выполняли два рейса в неделю. Самолеты были куплены советским правительством и имели российские бортовые номера (RR1 – Российская Республика - и т.д.). В течение первого года (с 1 мая до конца октября 1922 г.) компания перевезла 338 пассажиров (госчиновников, дипломатов, военных, VIP-персон, директоров заводов и курьеров) и 1047 кг грузов и почты, выполнив 109 рейсов – по данным http://www.air-dir.com/img/airliners1913-22/fokker-f-III/htm.

vii

1 мая 1921 г. дивизион военных воздушных кораблей - бомбардировщиков «Илья Муромец» (ИМ), переведенный на работу в народном хозяйстве, открыл первую в стране регулярную почтово-пассажирскую (правительственную – для срочной связи столиц России и Украины) авиалинию Москва – Орел – Харьков. Доставлялась срочная правительственная почта и лица, командированные по особо важным делам. В течение с 1 мая по 10 октября (когда была окончательно изношена материальная часть авиаотряда) на самолетах ИМ было выполнено 43 рейса, перевезено 60 пассажиров и 400 пудов груза /2/.

viii Текст докладной записки А.П. Розенгольца Л.Д. Троцкому от 21.11.1922 №119 (данные с сайта Дома культуры Внуково (www.dkvnukovo.ru/museum):

«В последнее время у разных учреждений и лиц возникают проекты об организации воздушных линий. Разрешение этих вопросов от случая к случаю, может в дальнейшем привести к недостаточно целесообразному построению сети этих линий.

В виду этого, а также в виду предполагаемого отпуска Главвоздухфлоту одного миллиона золотых рублей на воздушные линии, необходимо:

1/ разработать план развития воздушных линий в России с тем, чтобы этот план постепенно, но систематически проводить в жизнь. В дальнейшем, выработка плана и наблюдение за проведением его в жизнь должна будет лежать на органе, которому будут подведомственны воздушные линии /прилагаю копию моего отношения по этому поводу на имя тов. Склянского/. До этого-же времени эту работу необходимо возложить на Главвоздухфлот с привлечением представителей других заинтересованных ведомств;

2/ наиболее целесообразной формой организации воздушных линий является, в настоящее время, у нас образование акционерного общества с таким расчетом, чтобы Правительственные Учреждения обладали-бы более 50% акций. Привлечение иностранного капитала вероятно может быть [вставлено рукописным текстом вместо «вероятно» - авт.] окажется возможным. В число акционеров нужно также привлечь крупные города, через которые проходят воздушные линии и, соответствующие заинтересованные тресты. Организатором всего дела должно быть учреждение, которому отпускаются средства для воздушных линий, в настоящее время, Главвоздухфлот.

Сообщаю эти соображения на Ваше распоряжение.

21/XI-1922 г.

№119 Член Р.К.К. подпись /Розенгольц/»