ГЛАВА
1. ГЕНЕЗИС АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
- Организация научно-исследовательских работ по созданию и внедрению Автоматизированной системы управления гражданской авиации (до 1991 г.)
Общая
структура организации выполнения
научно-исследовательских работ и
опытно-конструкторских работ (НИОКР)
по Автоматизированной системе управления
гражданской авиации
(АСУ
ГА), а также эксплуатации АСУ ГА (по
состоянию до 1992 г.) представлена на рис.
1.1. Все основные работы по созданию АСУ
ГА осуществлялись по программам
Государственного комитета СССР по науке
и технике (ГКНТ СССР).
Рис.
1.1. Научно-исследовательская
и организационно-технологическая
структура АСУ ГА (на 1992 г.)
Функции
координации и контроля работ
по внендрению АСУ ГА, начиная с 1975 г.,
были возложены на Отраслевой отдел АСУ
и вычислительной техники (ОАСУ и ВТ) в
составе Главного вычислительного центра
(ГВЦ ГА) 1.
В 1981 г. в составе Главного управления
радиоэлектронного оборудования
(ГлавУРЭО) МГА был организован Отдел
АСУ (начальник Д.Р. Карташев), а в 1984 года
в МГА был организован самостоятельный
Отдел АСУ МГА (начальники – В.Я.Галкин
и Д.Р. Карташев). В сентябре 1988 года
произошло слияние Главного
научно-технического управления (ГлавНТУ)
МГА, ГлавУРЭО и Отдела АСУ под единым
названием ГлавНТУ МГА.
Функции
головной организации по созданию АСУ
ГА
были возложены МГА на Центральный
научно-исследовательский институт
автоматизированных систем управления
гражданской авиации
(ЦНИИАСУ ГА) (начальники – к.т.н., с.н.с.
Кальченко Г.Т., к.т.н., с.н.с Бубеннов Ю.Ф.,
д.т.н., проф. Махарев Э.И., к.т.н., с.н.с.
Жилинский В.В.), образованному в 1972 г. в
Риге на базе Научно-вычислительного
центра ГА (начальник – к.т.н., доц.
Красников Л.Ф.).
Как
головная организация, ЦНИИАСУ ГА,
реализуя НИОКР по программам ГКНТ СССР,
планы НИОКР МГА и решения Совета главных
конструкторов по уровням и направлениям
автоматизации:
- обеспечивал
разработку и проведение в жизнь единой
научно-технической политики по
автоматизации управления во всех сферах
производственно-хозяйственной
деятельности ГА;
- организовывал
и координировал выполнение всех
научно-исследовательских работ по
разработке научно-методических основ
АСУ ГА;
- разрабатывал
и внедрял АСУ отраслевого уровня (ОАСУ
ГА);
- координировал
создание многоуровневых АСУ по
направлениям деятельности ГА;
- разрабатывал
типовые проектные решения по подсистемам
и комплексам задач АСУ ГА для широкого
тиражирования по авиапредприятиям;
- координировал
создание АСУ уровня управлений ГА
(АСУ-2), авиапредприятий (АСУ-3) и
авиаремонтных заводов (АСУ-4);
- разрабатывал
и внедрял АСУ «Сирена-2» в рамках проекта
АСУ-3М для малых и средних авиапредприятий
под координацией работ со стороны
Института проблем управления Академии
наук СССР (ИПУ АН СССР) – головной
организации в АН СССР по созданию АСУ
«Сирена-2» и Главного вычислительного
центра (ГВЦ) ГА – головной организации
по созданию АСУ «Сирена-2» в МГА;
- разрабатывал
и внедрял общесистемные решения по
интеграции АСУ по уровням управления
ГА, по созданию общеотраслевой
информационно-вычислительной сети, по
созданию общеотраслевого банка данных
(БД) по планово-экономической информации
и статистике деятельности производственной
деятельности отрасли;
- эксплуатировал
АСУ «Транспорт» и АСУ «Расписание», а
также обеспечивал на их основе разработку
проектов планов движения самолетов
(ПДС) и расписания движения самолетов
(РДС) на внутренних воздушных авиалиниях
СССР.
Субподрядными
организациями по созданию научно-методических
основ АСУ ГА
и отдельных локальных подсистем были:
- ИПУ
АН СССР (директор – академик АН СССР
Трапезников В.А.);
- Государственный
научно-исследовательский институт ГА
(ГОСНИИГА), (начальник д.т.н., проф. Сакач
Р.В.) по направлению АСУ «Перспектива»;
- Московский
научно-исследовательский и проектный
институт систем планирования и управления
(МНИПИ СПУ) Минприбора СССР (начальник
– д.т.н., проф. Вдовин А.А.) по направлению
подсистем АСУ-3;
- высшие
учебные заведения (ВУЗ) ГА –Академия
ГА (начальники проф. Васин И.Ф., д.т.н.,
проф. Крыжановский Г.А.), Киевский институт
инженеров ГА (ректоры – д.т.н., проф.
Галего А.К., д.т.н., проф. Аксенов А.Ф.),
Рижский институт инженеров ГА (начальники
– к.т.н., доц. Владимиров Н.И., д.т.н., проф.
Ходаковский В.А.) по направлению создания
АСУ ВУЗ.
Главный
вычислительный центр ГА (к.т.н.,
с.н.с. Светов В.А., к.т.н. Герасимов В.Е.)
обеспечивал:
- эксплуатацию
Московского центра бронирования
авиабилетов (МЦБА) АСУ «Сирена-2»и ряд
АСУ, входящих в состав ОАСУ ГА;
- координацию
НИОКР, создание и внедрение АСУ «Сирена-2»,
как головная организация ГА по этому
направлению автоматизации;
- разработку
и внедрениеряда подсистем локального
характера для МГА и авиапредприятий в
рамках АСУ ГА.
Кустовые
информационно-вычислительные центры
(КИВЦ) ГА обеспечивали:
- внедрение
и эксплуатацию АСУ-2, ЦБА «Сирена-2», а
также отдельных проектных решений
АСУ-3;
- выполнение
работ по созданию типовых проектных
решений АСУ-2;
- создание
и эксплуатацию региональной
информационно-вычислительной сети и
ведение базы данных по
призводственно-хозяйственной деятельности
соответствующего управления ГА (УГА).
Всего
до 1992 г. было создано
6
КИВЦ:
- КИВЦ
Московского транспортного УГА (начальник
– Таратута К.Р.);
- КИВЦ
Ленинградского УГА (начальник – к.т.н.
Головченко В.П.), впоследствии на его
базе был создан Региональный ИВЦ –
РИВЦ-Пулково;
- КИВЦ
Северо-Кавказского УГА (начальник –
к.т.н. Сапожников Г.В.), переименованный
в 1990 г. в Вычислительный центр коллективного
пользования (ВЦКП);
- КИВЦ
Казахского УГА (начальник – Череменецкий
А.С.);
- КИВЦ
Узбекского УГА (начальник – д.т.н.
Хамракулов И.В.);
- КИВЦ
Украинского УГА (начальники – Баранов
Л.А., Биба В.И.).
Информационно-вычислительные
центры
(ИВЦ) ГА были созданы практически во
всех крупных авиапредприятиях для
целей:
- внедрения
и эксплуатации типовых проектных решений
АСУ-3 и АСУ-3М, а также локальных подсистем
и комплексов задач для авиапредприятия;
- создания
и эксплуатации терминальной сети АСУ
«Сирена-2».
Вычислительные
центры (ВЦ)
ГА создавались на авиаремонтных заводах
ГА и в ВУЗах ГА и обеспечивали решение
задач учета, планирования и управления
соответственно в рамках АСУ-4 и АСУ ВУЗ.
Кроме того, ВЦ были созданы в каждом из
научно-исследовательских институтов
ГА.
- Функциональная структура АСУ ГА (на 1992 г.)
Автоматизированная
система управления гражданской авиации
(АСУ ГА), как система, прошла ряд этапов
своего развития [2, 3]: от этапа выделения
задач управления, подлежащих автоматизации
(1964-1970 г.г.), до комплекса взаимоувязанных
АСУ по уровням управления и направлениям
деятельности (1992 г) (рис. 1.1).
По
уровням управления АСУ ГА (главный
конструктор (ГК) – д.т.н., проф. Махарев
Э.И.) повторяла иерархическую структуру
Министерства гражданской авиации (МГА)
СССР и включала:
- АСУ
отраслевого уровня – ОАСУ (или АСУ-1)
(ГК – д.т.н., проф. Янбых Г.Ф.) ;
- АСУ-2
– АСУ территориальных управлений ГА
(УГА) (ГК – к.т.н., с.н.с. Рожнов Л.Д.);
- АСУ-3
– АСУ объединенных авиапредприятий
(ОАО) (ГК – Самохин А.Ф.);
- АСУ-4
– АСУ авиаремонтных заводов ( ГК –
к.т.н. Челпаченко В. И.);
- АСУ-5
– АСБ «Сирена 2» (ГК – д.т.н., проф.
Жожикашвили В.А.).
Заметим,
что решаемые задачи АСУ 4 в основном
являлись задачами планирования и
управления обычного промышленного
предприятия. Ее взаимосвязь с другими
АСУ осуществлялась преимущественно с
АСУ ИАС (подсистема «Отхода в ремонт»
(АСУ ОР)), предоставлявшей план отхода
в ремонт воздушных судов (ВС).
По
направлениям деятельности системы АСУ
ГА
практически повторяла оргструктуру
центрального аппарата МГА.
Учитывая
характер управления в СССР, когда вся
производственно-хозяйственная
деятельность отраслей планировалась
и все ресурсы распределялись
централизованно, наиболее сложные
задачи управления, требовавшие
автоматизации, были связаны с уровнем
решения общеотраслевых задач центрального
аппарата МГА, т.е. в ОАСУ.
Приведем
основное назначение этих систем (рис.
1.1).
Рис.
1.1. Упрощенная
функциональная структура АСУ ГА (на
1992 г.)
АСУ
«Перспектива» – автоматизированная
разработка перспективного плана движения
самолетов (ПДС) (головная научная
организация – ГОСНИИ ГА; заказчик –
Главное планово-экономическое управление
МГА (ГлавПЭУ МГА), ответственный
исполнитель к.т.н., с.н.с. Богомолов М.К.).
АСУ
«Транспорт» – автоматизированная
разработка текущего ПДС на внутренних
воздушных линиях СССР (головная научная
организация – ЦНИИАСУ ГА; заказчики –
ГлавПЭУ МГА и Главное управление
авиационных работ и перевозок МГА (ГУАРП
МГА), ГК – к.т.н, с.н.с. Фрайман А.Б.).
АСУ
«Расписание» – автоматизированная
разработка и оперативная корректировка
расписания движения самолетов (РДС) на
внутренних воздушных линиях СССР
(головная научная организация –
ЦНИИАСУГА; заказчик – ГУАРП МГА, ГК –
к.т.н, с.н.с. Дачковский В.З.).
АСПР
– автоматизированная система перспективных
плановых расчетов показателей транспортной
деятельности отрасли (головная научная
организация – ЦНИИАСУ ГА; заказчик –
ГлавПЭУ МГА, ГК – к.т.н. Огурцов В.П.).
АСУ
«Безопасность» – автоматизированная
система предотвращения авиационных
происшествий в ГА (головная научная
организация – ЦНИИАСУ ГА; заказчик –
Главная инспекция МГА, ГК – Гамулин
А.Г.).
АСУ
ИАС («Инженерно-авиационная служба») –
автоматизированное ведение на отраслевом
и региональных уровнях показателей
состояния самолетно-вертолетного парка
и двигателей (СВДП), и отхода их в ремонт,
на уровне авиапредприятий –
автоматизированное планирование и
управление техническим обслуживанием
ВС в авиационно-технических базах (АТБ)
(головная научная организация – ЦНИИАСУ
ГА; заказчик – Главное управление
эксплуатации и ремонта авиационной
техники МГА (ГУЭРАТ МГА, ГК – Пархоменко
А.Ю.).
АСУ
МТС («Материально-техническое снабжение»)
– автоматизированный учет и планирование
поставок материально-технических
средств (запасных частей, агрегатов и
др.) (головная научная организация –
ЦНИИАСУГА; заказчик – Главное управление
заказов серийной авиационной и наземной
техники МГА (ГУЗСАНТ МГА), ГК – Алексеенко
В.А.).
АСУ
ГСМ («Горюче-смазочные материалы») –
автоматизированный учет и оперативная
корректировка планов распределения
горюче-смазочных материалов по
авиапредприятиям МГА (головная научная
организация – ЦНИИАСУ ГА; заказчик –
Управление горюче-смазочных материалов
МГА (УГСМ МГА), ГК – Коромыслов В.И.).
АСКОРД
– автоматизированная система контроля
организационно-распорядительных
документов (головная научная организация
– ГВЦ ГА; заказчик – Инспекция МГА).
ЕАС
ИО (Единая автоматизированная система
информационного обеспечения) –
общесистемная база АСУ ГА, обеспечивавшая
оперативное информирование по показателям
деятельности авиапредприятий (авиационные
происшествия, задержки рейсов и др.),
ведение общеотраслевого банка данных
(БД) статистической и справочной
информации, и информационно-вычислительную
сеть (ИВС) (головная научная организация
– ЦНИИАСУ ГА; заказчики – Центральное
производственно-диспетчерское управление
МГА (ЦПДУ МГА), Центральное управление
эксплуатации радиотехнического
оборудования и связи МГА (ЦУЭРТОС МГА),
Отраслевой отдел автоматизированных
систем управления и вычислительной
техники МГА (ООАСУ и ВТ МГА), ГК – Жилинский
В.В.).
АСБ
«Сирена 2», в
отличие от других систем так называемого
пакетного контура, проектировалась и
внедрялась как многоцентровая
телеавтоматическая система массового
обслуживания населения страны по
бронированию авиабилетов в режиме
реального времени (головная научная
организация от Академии наук (АН) СССР
– ИПУ АН СССР; соисполнители от МГА –
ГВЦ ГА, РИВЦы, ЦНИИАСУ ГА (малые центры
в составе АСУ-3М); заказчики – ГУАРП МГА
и Главное агентство воздушных сообщений
ГА (ГАВС ГА)).
Учитывая,
что оргструктуры управлений ГА и
объединенных авиаотрядов повторяли
оргструктуру МГА, на каждом из уровней
решались соответствующие одноименные
задачи (от сложных на уровне МГА – до
менее сложных на уровне объединенных
авиаотрядов (ОАО). Поэтому указанные
выше АСУ по направлениям деятельности
ГА проектировались как многоуровневые
АСУ,
интегрированные между собой в рамках
каждого уровня и взаимоувязанные по
уровням иерархии управления.
В
состав АСУ ГА также
номинально входили
системы со своими специфическими
функциями,
мало увязанными с функциями вышеперечисленных
сиистем:
- АСБ
«Аврора» – система бронирования
авиабилетов на международных воздушных
линиях Аэрофлота;
- АСУ
МВЛ – система автоматизации управления
производственными процессами Центрального
управления международных воздушных
сообщений и входившего в его состав
международного аэропорта «Шереметьево-2»;
- АСУ
ВУЗ – система автоматизированного
учета показателей и планирования
учебного процесса в высших и средних
учебных заведениях ГА.
Покажем
взаимосвязь и интеграцию систем на
примере многоуровневой АСУ «Транспорт».
АСУ
«Транспорт» обеспечивала разработку
плана движения самолетов
(ПДС) на
уровнях МГА, УГА и объединенного отряда
соответственно на базе взаимосвязанныных
подсистем ОАСУ «Транспорт» на уровне
МГА, «Учет и отчетность по транспортной
деятельности» на уровне УГА, «Учет
транспортной деятельности авиапредприятия»
(Учет ТДА) и «Планирование ТДА» – на
уровнях УГА и ОАО.
Интеграцию
систем «по горизонтали»
покажем на примере этой же системы.
Входными данными для АСУ «Транспорт»,
наряду с данными учета транспортной
деятельности (в том числе и на базе
подсистемы «Учет и отчетность» в составе
АСУ 2) и ПДС предшествующих годов были
данные прогноза показателей развития
ГА и перспективного ПДС из АСУ
«Перспектива», данные АСУ «ИАС» по
наличию и состоянию самолетно-вертолетного
парка (Комплекс задач СВДП) и отходу ВС
в ремонт (АСУ ОР), данные из АСУ ГСМ по
обеспечению отрасли ГСМ. В свою очередь
ПДС, разработанный на базе расчетов в
АСУ «Транспрорт», являлся исходной
информацией для АСУ «Расписание» и
АСПР, на основе которых соответственно
разрабатывались общесоюзное расписание
движения ВС и рассчитывались плановые
показатели транспортной деятельности
отрасли.
О
сложности задач и важности такой
интеграции и взаимоувязки систем
свидетельствуют факт, что «Комплексная
технология планирования транспортной
деятельности ГА», реализованная
преимущественно на базе АСУ «Транспорт»
и «Расписание», была удостоена в 1993 г.
Премии по науке и технике Совета Министров
СССР.
Основные
функции, выполняемые с применением
автоматизированных систем на уровне
авиапредприятий по состоянию на 1992 г.,
рассмотрим на примере ЛенУГА
– впоследствии авиапредприятие
«Пулково» (включавшего
в свой состав авиакомпанию, аэропорт,
агентство и др.) и
затем – авиакомпания «Пулково».
ЛенУГА до 1991 г. характеризовалось очень
высоким уровнем автоматизации
производственной и финансово-экономической
деятельности.
Первоначально
осуществлялось внедрение и эксплуатация
подсистем (АСУ-3) для ЛенОАО, которое
обеспечивал ИВЦ – структурное
подразделение ЛенОАО, созданное в 1975
г. В 1980 г. ИВЦ был выделен из состава
ЛенОАО в самостоятельное подразделение
и преобразован в КИВЦ ЛенУГА 2.
На него были возложены функции
автоматизации задач как уровня
авиапредприятия (АСУ-3), так и уровня
территориального управления ГА (АСУ-2)
[4].
В
рамках единого авиапредприятия АСУ
ЛенУГА представляла собой интегрированную
систему в составе АСУ-2 и АСУ-3, базировавшуюся
на единой системотехнической базе и
использовавшую единую базу данных
уровня УГА и авиапредприятий для
автоматизации деятельности практически
всех служб.
К
1992 г. были автоматизированы следующие
основные функции ЛенУГА и его структурных
подразделений:
- ведение
расписания движения самолетов
(формирование графиков оборота ВС;
формирование синхрона по стойкам
регистрации; ведение статистики по
корректировке РДС; ведение дополнительной
НСИ (бронь, готовые лимиты, ограничения
по аэропортам);
- учёт
регулярности полётов и оценка качества
работы служб авиапредприятия;
- учет
и отчетность по показателям транспортной
деятельности авиапредприятия;
- планово-экономическая
деятельность (обработка документов
«Пассажирская ведомость», «Почтово-грузовая
ведомость», «Сводно-загрузочная
ведомость», «Задание на полёт-отчёт о
рейсе»; обработка отчётов по лётным
подразделениям (экипаж, АЭ, ЛО, ОАО) и по
воздушным линиям; оперативный учёт
эксплуатационных показателей по
выполняемым работам на собственном
парке ВС и др.);
- расчёт
на основе РДС производственного плана
по основным объёмным показателям и
плана движения ВС;
- учет
факторов безопасности полетов и
предупреждение авиационных происшествий;
учет и анализ состояния, неисправностей
и надёжности авиационной техники (АТ);
учёт и контроль за состоянием дел по
предъявленным рекламациям на гарантийную
АТ;
- диагностика
технического состояния и техники
пилотирования самолётов типа Ил-86,
ТУ-154 по данным расшифровки полётной
информации магнитных самописцев
регистрации параметров;
- учет
и планирование работы экипажей и
бортпроводников воздушных судов (ВС);
- предполетные
штурманские расчеты;
- бронирование
и продажа внутренних пассажирских
авиаперевозок на базе собственного ЦБА
«Сирена-2»;
- бронирование
и продажа международных пассажирских
авиаперевозок Аэрофлота путем технической
поддержки сетевого и терминального
оборудования АС «Габриэль» и регионального
центра коммутации международной
авиационной сети связи SITA;
- оперативное
управление работой и информирование
по операциям служб аэропорта на основе
суточного
плана и выписок из него для подразделений;
- распределение
рейсов по стойкам регистрации в аэропорту;
- оперативное
планирование размещения воздушных
судов (ВС) на пероне;
- расчёт
потребного количества спецтехники и
специалистов для обслуживания воздушных
судов на перроне;
- комплектование
пассажирской и почтово-грузовой загрузки
рейсов;
- предполетный
расчет центровки ВС;
- информирование
пассажиров в аэропорту на базе
информационных табло и голосовой
информации;
учет
наработок планеров, двигателей и
агрегатов ВС; оптимизация графиков
стыковки рейсов на заданный период,
назначение одноразовых доработок и
учёт их выполнения; учёт движения
авиадвигателей;
- учет
движения авиаГСМ и обработка взаиморасчётов
за ГСМ;
- учет
материально-технического имущества на
складах материально-технического
снабжения;
- системная
поддержка ведения бухгалтерского учета;
учёт работы спецавтотранспорта; учёт
основных производственных фондов;
расчёт заработной платы; взаиморасчетов
ЛенОАО с другими авиапредприятиями за
взлёт-посадку ВС и др.;
- учет
кадров;
- контроль
исполнения организационно-распорядительной
документации и др.
В
дальнейшем в 1993 г. на основании решения
Комитета по управлению городским
имуществом мэрии Санкт-Петербурга
государственное предприятие «КИВЦ
Ленинградского объединения ГА» было
реорганизовано в Открытое акционерное
общество «Региональный
информационно-вычислительный центр
«Пулково» (далее – РИВЦ-Пулково).
В
настоящее время РИВЦ-Пулково,
эксплуатируя АСУ производственной и
финансово-экономической деятельности
региональных и других авиапредприятий,
стал
одним из основных разработчиков
современных автоматизированных систем
по
направлениям:
- авиапредприятия
(авиакомпании);
- аэропорты;
- агентства
воздушных сообщений и туристические
агентства, осуществляющие бронирование
и продажу пассажирских авиационных и
железнодорожных перевозок.
- Трансформация и современное состояние автоматизированных систем управления производственной и финансово-экономической деятельностью предприятий гражданской авиации
Переход
на рыночные отношения в ГА привел к
отмиранию многих функций административного
управления экономическими отношениями
и к хозяйственной самостоятельности
предприятий ГА. Отпала необходимость
в централизации на уровне Минтранса РФ
и Федерального агентства воздушного
транспорта (ФАВТ или, что одно и то же –
Росавиация) решения задач управления
ресурсами и их распределением, –
финансовых средств, парка воздушных
судов, материально-технических средств,
горюче-смазочных материалов и др. В
связи с чем, отпала
необходимость в автоматизированных
системах отраслевого (ОАСУ) и регионального
(АСУ 2) уровней.
Для
автоматизации управленческих функций
учета и планирования в предприятиях и
организациях ГА,
независимо от их отраслевой принадлежности,
стали
широко
применяться
подход ERP
(Enterprise
Resource
Planning
– планирование
ресурсов предприятия) на основе
ERP-стратегий
и ERP-систем
[5].
ERP-стратегия
– организационная
стратегия интеграции
производства и
операций,
управления трудовыми ресурсами,
финансового менеджмента и управления
активами, ориентированная на непрерывную
балансировку и оптимизацию ресурсов
предприятия, посредством специализированного
интегрированного пакета прикладного
программного обеспечения, обеспечивающего
общую
модель данных и
процессов для
всех сфер деятельности.
ERP-система
– конкретный программный пакет,
реализующий стратегию ERP.
Основные
модули ERP-систем:
- финансовые
модули (бухгалтерские; учетно- и
финансово-управленческие; управление
ключевыми показателями и др.);
- модули
персонала (подбор, оценка и управление
квалификацией
персонала, кадровый учет, учет рабочего
времени, управление
оплатой труда, премиями, компенсациями,
расчет заработной платы и др.);
- модули
операций:
- логистические
операции (снабжение, управление
взаимоотношениями с поставщиками,
управление цепочками поставок и
транспортировкой, управление запасами,
складами и др.);
- производственные
операции (производственное
планирование, учёт продукции, управление
производственными программами, управление
спецификациями и др.);
- обеспечивающие
операции (управление техническим
обслуживанием и ремонтами, планирование
мощностей, управление автотранспортом
и др.)) сбытовые операции (ценообразование,
обработка и конфигурирование заказов,
продажи, дистрибуция и др.).
Автоматизация
функций управления стала жизненно
важной потребностью
получивших хозяйственную самостоятельность
предприятий
ГА
(авиапредприятий, аэропортов, АВС), что
способствовало:
- частичной
трансформации имевшихся подсистем и
комплексов задач преимущественно АСУ-3,
их развитию на основе современных
програмно-технических комплексов;
- созданию
новых автоматизированных и информационных
систем на базе модулей ERP-систем.
Основные
автоматизированные и информационные
системы, разработанные заново, или
трансформированные путем глубокой
модернизации ранее созданных систем в
достаточно обобщенном виде представлены
на рис. 1.3.
Рис.
1.3. Трансформация
и эволюция автоматизированных систем
управления гражданской авиации
На
отраслевом уровне
– уровне управляющего и регулирующего
органа в ГА (Росавиация) –по соответствующим
направлениям деятельности используются
заново созданные информационные системы
и автоматизированные рабочие места на
основе модулей ERP-систем,
включая пакеты «Microsoft
office»,
представленные на рис. 1.3 под общим
названием информационные системы (ИС)
Росавиации.
Важное
значение для развития информационных
технологий на отраслевом уровне в ГА
имело создание, начиная с 1992 г., Системы
взаиморасчетов на воздушном транспорте
(СВВТ) (руководитель работ по созданию
концепции системы – А.Фрайман) [6-8],
обеспечившую:
- организацию
продажи услуг пассажирского ВТ в
нейтральной среде с их оформлением на
стандартных перевозочных документах
(электронные билеты (ЭБ), электронные
многоцелевые документы (EMD
– Electronic
Miscellaneous
Document),
электронные документы (ЭД)) Наблюдательного
Совета авиапредприятий по взаиморасчетам
– Транспортной Клиринговой Палаты (СПД
НСАВ-ТКП – далее СПД));
- взаиморасчеты
по проданным услугам между участниками
СВВТ.
СВВТ
в системно-технологическом плане по
сути представляет собой комплекс
информационных систем (ИС СВВТ). Кратко
рассмотрим состав и только основные
функции ИС СВВТ (подробно они описаны
в [7, 8].
ТКП,
кроме эксплуатации комплекса ИС СВВТ,
обеспечивает
автоматизированное решение общеотраслевых
задач на
базе автоматизированных и информационных
систем Центра расписаний и тарифов (ЦРТ
ТКП) [9, 10].
ЦРТ был создан Указанием
Департамента воздушного транспорта
(ДВТ) России от 16.08.1993 г. № ДВ-106/И, а
Распоряжением ДВТ от 15.02.1999г. № 19-р ЦРТ
был переведен в состав ТКП.
Основные
общеотраслевые услуги ТКП на базе ЦРТ:
- формирование
расписания движения самолетов (РДС) и
ведение базы данных (БД) по рейсам
авиаперевозчиков, содержащей более чем
417000 вариантов рейсов 478 российских и
зарубежных авиакомпаний, и около 4000000
слотов по 250 аэропортам;
- регистрация
тарифной информации (тарифы,
условия их применения, плата за багаж
и др.) на
пассажирские перевозки и ведение
единого БД отрасли
по ТИ, содержащего
информацию о более чем 200 авиакомпаниях
и 7000 авиасвязях с общим объемом данных
более 8000000 записей;
- ведение
БД ставок
аэропортовых
сборов и тарифов (цен) за наземное
обслуживание воздушных судов в аэропортах
Российской Федерации, содержащей
информацию по 297 аэропортам, 398 предприятиям
с общий объем данных – более 200000 записей.
- ведение
общеотраслевых классификаторов;
- формирование
и ведение общеотраслевой статистики.
Реализацию
этих электронных услуг заказчикам
обеспечивает Центр расписаний и тарифов
(ЦРТ) ТКП на базе:
- АС
«Центральный банк расписаний и слотов»
(АС ЦБРС);
- АС
«Онлайн тарифная информация» (АС
TAR-LINE);
- ИС
«Центральный банк регистрации и
опубликования аэропортовых сборов,
тарифов (цен) за наземное обслуживание
ВС»
(ИС
ЦБС);
- АС
«Сбор статистической отчетности по
гражданской авиации» (АС «Статистика»).
Отметим,
что АС ЦБРС разрабатывалась бывшими
сотрудниками ЦНИИАСУ ГА, что функционально
во многом предопределило ее
преемственность АСУ «Расписание».
АСУ-2,
АСУ-3. В
связи с ликвидацией промежуточного
уровня управления – управлений ГА,
эксплуатируемые подсистемы АСУ-2, АСУ-3
стали модифицироваться и разрабатываться
заново на уровне предприятий ГА, как АС
управления их производственной и
финансово-экономической деятельностью.
- Генезис АСУ «Сирена»
АСУ
«Сирена» (Сирена-1). Разработка
первого проекта АСУ «Сирена» была начата
в 1965 г., а внедрение первого Центра
бронирования авиаперевозок (ЦБА) было
осуществлено в 1972 г. и обеспечивало
бронирование пассажирских авиаперевозок
из/ через Москву на внутренних воздушных
линиях [13]. Внедрение обеспечило
качественное сокращения очередей в
кассах ГлАВС ГА. Система строилась
главным образом для АВС и предусматривалось
ее поэтапное внедрение путем клонирования
ЦБА «Сирена» в других крупных городах
страны.
Многоцентровость
Системы обуславливалась двумя основными
причинами:
- недостаточной
производительностью, недостаточными
объемами памяти и сложностью
комплексирования ЭВМ для централизации
обработки данных в системе;
- низкой
пропускной способностью сети передачи
данных (СПД), недостаточной для передачи
всего трафика сообщений в один ЦОД.
Разработка
проекта АСУ «Сирена» выполнялась рядом
организаций Академии наук и Минприбора
СССР, организаций ГА, среди которых
особо отметим:
- Институт
автоматики и телемеханики
Академии
наук СССР, в 1969 г. переименованный в ИПУ
АН СССР, и в настоящее время – Институт
проблем управления Российской Академии
наук имени В.А. Трапезникова (создателя
и многолетнего руководителя ИПУ),
обеспечивавшего общее научное руководство
проектом и разработку сети передачи
данных;
- Научно-производственное
объединение НПО «Импульс» (Северодонецк),
обеспечивающее разработку комплекса
технических средств на базе ЭВМ АСВТ
М-4030 (версия архитектуры IBM
360) и терминальной аппаратуры;
- Главное
агентство воздушных сообщений МГА
(впоследствии Главагентство ГА или
ГлАВС ГА), осуществлявшего руководство
технологической части проекта и ;
- ГВЦ
ГА, осуществлявший разработку программного
обеспечения и впоследствии –
эксплуатационная база Московского ЦБА
(МЦБА) АСУ «Сирена».
Среди
руководителей разработки проекта особо
отметим:
- д.т.н.,
проф. В.А. Жожикашвили – научного
руководителя проекта ИПУ АН СССР;
- Ю.В.
Ловского – руководителя разработки
технологического обеспечения системы
(ГлАВС ГА);
- М.А.
Левина – руководителя разработки
программного обеспечения системы (ГВЦ
ГА);
- Ю.Ф.
Бубеннова – руководителя системо-технической
части проекта НПО «Импульс».
АСБ
«Аврора». Для
обеспечения бронирования и продажи
международных перевозок Аэрофлота
ЦНИИАСУ ГА (начальник Института –
Кальченко Г.Т.) совместно со специалистами
Аэрофлота в середине 70-х годов осуществлял
работы по обоснованию использования
для этой цели проекта UNISYS,
эксплуатировавшегося в Air
France,
получившего название АСБ «Аврора» и
внедренного на базе ГВЦ ГА. В конце 80-х
годов Аэрофлот перешел на обслуживание
в АСБ «Габриэль».
АСУ
«Сирена-2». В
семидесятые годы в ГВЦ ГА (начальник
Центра – Светов В.А.) сформировался
коллектив разработчиков, который
приступил к созданию новой версии
системы «Сирены-2»,
взамен «Сирена-1», для Московского и
других крупных авиаузлов [14].
Работы по созданию этой системы в ГВЦ
ГА велись под руководством Мастрюкова
А.С. (разработка функционального
программного обеспечения (ПО) – велись
под руководством М.А. Левина).
Одновременно
в ЦНИИ АСУ ГА (начальник – Бубеннов
Ю.Ф.) под руководством к.т.н. В.А. Клубова
началась разработка модификации
«Сирена-2»
в составе АСУ 3М для авиаузлов средней
и малой мощности.
Сетевое
ПО для всей системы разрабатывалось
под руководством д.т.н., проф. В.А.
Жожикашвили.
Система
базировалась на отечественных
мини-ЭВМ
СМ-2М,
причем для крупных центров «Сирена-2»
разработчиками ГВЦ ГА было создана
специализированная высокопроизводительная
многопоточная операционная система, а
также система управления базой данных
(СУБД) системы автоматизированных
картотек – одна из первых отечественных
интерактивных СУБД. Был заложен диалоговый
интерфейс пользователя с системой,
впоследствии мало претерпевший изменения.
МЦБА
системы был реализован в 1985 г. виде
6-машинного
комплекса
(ЭВМ СМ-2М). Несмотря на скромные по
нынешним меркам возможности техники,
производительность этого центра
достигала 18 запросов/с при объеме
бронируемых через него перевозок до 20
млн. пассажиров в год. Заметим, что общие
внутренние перевозки в те годы превышали
100 млн. в год.
Система
бронирования в составе АСУ 3М базировалась
на двухмашинном комплексе мини-ЭВМ
СМ-2М
и первое ее внедрение было осуществлено
в Риге
в 1985 г.
В
1990-91 гг. АСУ «Сирена-2» обеспечивала
бронирование отправок в среднем более
100 млн. пассажиров в год, являясь
по этому показателю самой крупной
системой в мире
по количеству бронирований.
Доступ к системе имели операторы около
300 московских касс, операторы региональных
агентств в 45 городах страны.
Заметим
также, что начиная с внедрения в
эксплуатацию в 1982 г. Московского центра
«Сирена-2»
и до середины
90-х
годов,
специалистами ГВЦ ГА и ЦНИИ АСУ ГА было
внедрено 13 крупных (Москва, Ленинград,
Киев, Ташкент, Ростов-на Дону и др.) и 15
средних ЦБА (Рига, Минск, Куйбышев, Якутск
и др.). ЦБА системы появились практически
во всех крупных городах страны, а общее
число ЦБА, включая и последующие версии
системы, доходило до 76.
В
составе АСУ «Сирена-2» была создана
наиболее мощная в нашей стране открытая
сеть
передачи данных (СПД) «Сирена-2»,
охватившая все ЦБА системы. Уже тогда
любой кассир авиационного агентства
мог со своего терминала получить доступ
в режиме
on-line
к
ресурсам всех без исключения ЦБА. СПД
«Сирена-2» в 1990 г. включала в себя
магистральные, зональные УИС и терминальные
узлы информационной связи. По телефонным
каналам магистральной СПД данные
передавались со скоростью 2400 бит/с., а
по другим каналам – 1200 бит/с. Такая
низкая скорость передачи трафика и
большие объемы трафика запросов на
бронирование во многом и обуславливали
многоцентровость ЦБА в отечественной
системе резервирования на базе АСУ
«Сирена-2». В дальнейшем до 1995 г.
планировался переход в на передачу и
коммутацию пакетов сообщений магистральной
СПД со скоростью до 64 Кбит/с [15].
АСУ
«Сирена-2М».
Проблема устаревшей компьютерной базы
ЭВМ серий ЕС ЭВМ и АСВТ, а также возникшие
проблемы с разработкой и внедрением
проекта АСУ «Сирена-3», вызвали
необходимость модернизации АСБ
«Сирена-2». В 1994 г. в ГВЦ ГА (начальник –
Герасимов В.Е.) АСБ «Сирена-2» была
модернизировали и внедрена под названием
АСУ «Сирена-2М», функционально повторявшая
АСУ «Сирена-2», но построенная на базе
зарубежных компьютеров и новых программных
средств разработки систем реального
времени. Такая смена программно-технической
базы позволила качественно наращивать
объемно-функциональные характеристики
и формировать новые возможности системы.
АСУ
«Сирена-2М»
в МЦБА и «Сирена-2» практически полностью
удовлетворяла технологии бронирования
и продажи мест на внутренних воздушных
линиях в ГА начального постсоветского
периода, когда использовались единые
для всех нормативные показатели. Эти
показатели характеризовали коммерческую
деятельность авиапредприятий, имевшую
предельно простую общую тарифную
политику и отличавшуюся в плановой
экономике отсутствием
какой-либо
конкуренции между
участниками продажи авиаперевозок.
Однако к середине 90-х
годов стало очевидно,
что технология резервирования и продажи
билетов на внутренних авиалиниях
неуклонно приближается к международным
стандартам, сохраняя при этом многие
специфические особенности, и что
возможности «Сирены-2М»
в МЦБА и «Сирены-2» в региональных ЦБА
не соответствуют требованиям рыночной
экономики. В первую очередь это касалось
потребностей авиакомпаний в гибком
управлении процессом реализации ресурсов
в зависимости от текущей коммерческой
ситуации.
АСУ
«Сирена-3».
Концепция
создания единой автоматизированной
системы управления перевозками (АС
«Сирена-3»)
была разработана ЦНИИАСУ ГА и ГВЦ ГА,
рассмотрена и одобрена решениями
Научно-технического совета от 28.11.1989 г.
и Коллегии МГА от 15.11.1990 г. Цель проекта:
«Сквозная и комплексная автоматизация
перевозочных процессов, широкое внедрение
международных технологий и перевозочной
документации, и на этой основе обеспечение
полного, своевременного и качественного
удовлетворения спроса на авиаперевозки,
совершенствование организации
обслуживания пассажиров и грузовой
клиентуры, повышение эффективности
использования самолетного парка,
повышение экономической эффективности
функционирования системы».
Обоснование
проекта основывалось на прогнозе
показателей развития пассажирских
авиаперевозок в МГА, когда рассчитывалось,
что к 1996 г. перевозка авиапассажиров
достигнет 200 млн. пасс/г., а в к 2000 г. –
250 млн. пасс./г.. Ясно было, что созданная
отечественными специалистами АСУ
«Сирена-2» не справится с качественно
новым объемом бронирований. Кроме того,
остро ставилась проблема создания АСУ,
которая бы не только автоматизировала
функции бронирования пассажирских,
грузовых авиаперевозок и других услуг,
но и базировалась бы на международных
стандартах IATA
(International
Air
Transport
Association)
для комплексирования с международными
системами бронирования (Амадеус, Галилео,
Сэйбр и др.).
В
рамках проекта «Сирена-3» планировалось
автоматизировать следующие функции:
- бронирование
услуг пассажирского ВТ с обеспечением
недискриминируемого доступа к ресурсам
независимых агентств;
- бронирование
и управление грузовыми авиаперевозками;
- управление
отправками в аэропорту;
- составление,
ведение и оперативная корректировка
расписаний авиакомпаний;
- ведение
и управление тарифами на пассажирские
авиаперевозки;
- управление
доходами авиакомпаний;
- взаиморасчеты
между участниками продажи, обеспечения
и реализации перевозок.
Предполагалось,
что реализация этих функций обеспечит:
- авиакомпаниям:
а) комплексную
автоматизацию перевозочных процессов
по всему циклу;
б) повышение
эффективности использования и коммерческой
загрузки самолетов, увеличение уровня
доходов и прибыли;
в) интеграцию
и непосредственное взаимодействие при
обслуживании клиентуры с зарубежными
системами типа «Сэйбр», «Аполло»,
«Галилео», «Амадеус», «Фантазия» и др.;
г) переход
на международные технологии обслуживания
клиентуры;
д) конкурентоспособность
на международном рынке и на внутреннем
рынке авиаперевозок.
- пассажирам
и грузовой клиентуре:
а) стыковки
и единый авиабилет для международных
и внутренних полетов;
б) бронирование
мест с глубиной до года;
в) тарификацию
маршрутов;
г) бронирование
гостиниц, автомобилей, туров и др.;
д) покупку
смешанных перевозок с другими видами
транспорта;
е) среднее
время обслуживания запроса на бронирование
до 3-х сек.
В
качестве прообраза системы в тендере
UNISYS
– SABRE
был выбран проект, базирующийся на АСБ
«Сэйбр» (SABRE).
Учитывая недостаточную пропускную
способность каналов СПД, а также
лоббирование региональных интересов,
в первоначальном варианте АСУ «Сирена-3»
должна была включать 5 ЦБА (Москва,
Свердловск, Новосибирск, Ростов-на-Дону,
Алма-Ата, а также центр развития системы
в Риге в ЦНИИАСУ ГА. В последующем в
разных вариантах технико-экономических
обоснований и технических заданий
добавлялись еще ЦБА в Ленинграде, Киеве
и Ташкенте. Магистральная СПД системы
включала 9 центров коммутации пакетов
сообщений в приведенных выше ЦБА, а
также в Красноярске и Хабаровске. К
каждому из ЦБА выставлялись требования
по производительности одного ЦБА не
более 100 транзакций/с [15].
Реализация
проекта была поручена Консорциуму
«Сирена-3»,
созданному на основании решения совещания
35 УГА, производственных объединений,
организаций и институтов, зарегистрированному
15.03.1991 и преобразованному в Международную
технологическую корпорацию (МТК) «Сирена»
от 29.10.1992 г. Генеральный контракт на
создание проекта «Сирена-3» был подписан
29.12.1992 г. между МТК и IBM,
как головным разработчиком системы.
Субподрядчиком по поставке программного
обеспечения была выбрана Sabre
Technology
Solution
(STS)
– в то время дочерняя компания
AMR-corporation
(в составе которой также компания
American
Airlines).
В качестве соразработчика системы
проекта была также привлечена компания
AMRIS
(AMR
Information
System).
Необходимость
внедрения АСУ «Сирена-3»
особо обострилась после 1992 г. в связи с
обстоятельствами, вызванными:
- технико-технологическими
факторами:
а) физическим
и моральным старением комплексов
программно-технических средств
большинства ЦБА АС «Сирена-2» (их число
в 1995 г. в СНГ доходило до 76), базировавшихся
на электронных вычислительных машинах
(ЭВМ) серий единой системы (ЕС ЭВМ) и ЭВМ
СМ-2 с низкими надежностью и
производительностью, и ограничивавших
возможность функционального развития
и состава услуг;
б) различием
технологий в разных ЦОД в связи с
различными возможностями финансирования
доработок, что затрудняло работу кассиров
независимых агентств при бронировании
«не в «своем» ЦОД;
в) отсутствием
возможности построения стыковочных
маршрутов и расчетов тарифов по ним при
бронировании перевозок по сложным
маршрутам;
г) отсутствием
механизма управления ресурсами
авиакомпаний для увеличения доходов;
д) низкой
пропускной способностью сети передачи
данных;
е) несоответствием
технологии бронирования и передачи
данных международным стандартам IATA,
в частности отсутствие технологии
записи о пассажирах – PNR
(Passenger
Name
Record)
и, в связи с этим, несовместимость с
зарубежными АСБ и глобальными
распределительными системами при
бронировании перевозок на международных
авиалиниях и др.
- распадом
единого Аэрофлота и, в связи с этим, –
появлением десятков новых авиакомпаний
на рынке воздушных перевозок.
Внедрение
АСУ «Сирена-3» планировалось на 1995 г.,
но ни в том ни в последующих годах эта
система, кроме опытного апробирования
в малозначительных авиакомпаниях, так
и не была введена в эксплуатацию. Проект
был закрыт в 1998 г. в связи с банкротством
МТК «Сирена-3».
Проект
«Сирена-3» оказался неудачным
в силу следующих главных причин:
- недостатка
компетенции руководства в области
создания АСУ, слабость коллектива
разработчиков МТК «Сирена» и
проглядывавшееся нежелание зарубежных
поставщиков программных средств
реализовать основную идею проекта,
заложенную в Концепции создания системы
«Сирена-3», – адаптацию программных
средств зарубежной системы (системы
«Сэйбр») российскими разработчиками с
последующим отказом от услуг зарубежных
«кураторов» от сопровождения и развития
системы;
- громадных
затрат по проекту, которые неизбежно
вызвали бы потенциально большие цены
за бронирование места для окупаемости
проекта, неприемлемые для российских
авиакомпаний;
- перехода
ведущей из отечественных авиакомпаний
«Аэрофлот-международные авиалинии» на
пользование услугами вполне их
устраивавшей АСБ «Габриэль»;
- амбициозности
высокопрофессиональных коллективов
«Комтех-Н» и «ТАИС», прошедших, благодаря
проекту «Сирена-3», обучение по современным
средствам программирования систем
реального времени, международным
технологиям и стандартам в AMRIS
и других зарубежных организациях, и
независимо друг от друга поставивших
перед собой цели по созданию собственного
бизнеса на основе разработки собственных
АСБ.
Заметим,
что единственной, но очень важной пользой
проекта АУС «Сирена-3» была именно
качественная переподготовка
высокопрофессиональных специалистов
ГВЦ ГА и ЦНИИАСУ ГА в сфере создания
новейших систем на базе операционных
систем реального времени и международных
технологий бронирования.
АСУ
«Сирена 2000» и АРС «Сирена-2.3».
Внедрение
АСБ «Сирена-2М» не устранило проблемы,
которые были вскрыты в Концепции создания
АСУ «Сирена-3», тем более, что внедрение
АСУ «Сирена-3» к тому времени имело
весьма неясные перспективы, несмотря
на вложенные сотни млн. долларов США.
В
начале 90-х годов в ГВЦ ГА образовались
две группы разработчиков системы. Одна
из них – под руководством Нестерова
В.Н., усиленная разработчиками из ЦНИИАСУ
ГА и впоследствии зарегистрированная
как ЗАО «Комтех-Н» (далее «Комтех-Н»),
ориентировалась на традиционные
«main-frame»
структуры, а другая – под руководством
Левина М.А., впоследствии зарегистрированная
как ЗАО «ТАИС» (далее – «ТАИС»), – на
клиент-серверную архитектуру.
Коллективы
«Комтех-Н» и «ТАИС»,
развивая свои идеи и разработки, создали
и внедрили к 1997 г инвенторную
АСБ «Сирена-2000» и авиационную распределенную
систему (АРС) «Сирена-2.3»
соответственно, технологической основой
которых и принципиальным отличием от
предшествующих «Сирен» была работа на
основе международных стандартов и
технологий, в том числе и работа с PNR.
Разработка
и внедрение систем АСБ «Сирена-2000» и
«Сирена-2.3»
опиралась на развитый к тому времени
потенциал в ГА:
- коллективы
научных сотрудников и специалистов,
имевших более чем 20-летний опыт создания,
внедрения и эксплуатации сложных АС, а
также получивших знание международных
стандартов и технологий зарубежных АСБ
в процессе стажировок, обучения и
сотрудничества с зарубежными партнерами
на начальном (подготовительном) этапе
создания АСУ «Сирена-3»;
- контингент
работников авиапредприятий по бронированию
авиабилетов, имевших опыт работы с АСБ
на внутренних авиалиниях («Сирена-2») и
на международных авиалиниях («Аврора»,
«Габриэль»;
- знания
и практика использования международных
стандартов IATA
по технологии бронирования пассажирских
авиаперевозок;
- инфраструктура
«Сирена-2» – десятки ВЦ, сеть передачи
данных, абонентская пультовая сеть и
подготовленный эксплуатационный
персонал.
Таким
образом, к
1997 г. в российской ГА появились современные
отечественные инвенторные АСБ,
не отличающиеся по своим функциям от
зарубежных инвенторных АСБ. Вместе с
тем, сложилась ситуация, когда в различных
ЦОД (доходило до 76, часть из которых даже
не поддерживалась разработчиками)
эксплуатировались различные системы:
«Сирена-2» или «Сирена-2000», или «Сирена-2.3».
Распределительные функции по бронированию
многопосадочных и стыковочных полетов,
так важные для авиакомпаний и агентств,
частично «прикрывались» преимущественно
кассирами путем «ручного» переключения
и доступа к ресурсам других ЦОД:
- к
Московскому ЦОД на базе «Сирена-2000»,
как к тому времени «держателю» наибольшего
объема ресурса авиакомпаний;
- к
региональным ЦОД, где хранился наибольший
ресурс местных авиакомпаний; «Сирена-2
или «Сирена-2000», или «Сирена-2.3».
Следует
отметить, что доступ кассиров из «своего»
ЦОД «Сирена-2.3» в другой ЦОД «Сирена-2.3»
стал обеспечиваться автоматически
путем внутрисистемного обмена в сети
АРС «Сирена-2.3», которая была построена,
как инвенторно-распределенная система
с распределительными функциями внутри
сети, где каждый из ЦОД был (и сейчас
есть) равным с другими ЦОД.
Появление
на российском внутреннем рынке
бронирования услуг пассажирского ВТ
современных отечественных систем
«Сирена-2000» и «Сирена-2.3», наряду с с
новыми качественными возможностями,
потребовало принять меры по решению
проблем реструктуризации всей сети
бронирования [16].
Такими проблемами были:
- эксплуатация
в различных ЦОД различных версий систем
(«Сирена-2», «Сирена-2000», «Сирена-2.3),
использовавших различные языки диалога
с кассиром, т.е был нарушен базовый
принцип «Сирены-2» – один язык общения;
- «географический»
принцип размещения ресурсов мест
перевозчиков в ЦОД, расположенных в
городах вылета рейса, что требовало от
перевозчиков размещения
ресурса мест в разных ЦОД на маршрутной
сети,
и что существенно усложняло управление
этим ресурсом и, соответственно,
управление доходами;
- «нонсенс
по сравнению с мировой классикой»
собственников АСБ – собственниками
многих ЦОД были региональные агентства,
предоставляющие инвенторные услуги
авиакомпаниям, которые в таком варианте
практически передавали функции управления
своим ресурсом мест этим агентствам и
которые в силу интересов своего бизнеса
могли выполнять эту функцию в первую
очередь в своих интересах;
- бесконтрольная
установка терминалов зарубежных
глобальных распределительных систем
(ГРС) или иначе GDS
(Global
Distribution
System),
которая снижала конкурентоспособность
отечественных авиакомпаний, использующих
только отечественную АСБ, или приводила
к необходимости использовать две системы
– одну из отечественных и одну из
зарубежных систем;
- высокие
суммарные затраты авиакомпаний на
поддержку такой разнородной сети
бронирования, явно избыточной по
количеству ЦОД и связывающей их СПД.
Решение
приведенных проблем могло быть обеспечено
для российских авиакомпаний только при
переходе на классическую
организационно-технологическую структуру
АСБ, которая опирается на отечественные
системы с более дешевыми услугами 3:
- инвенторные
АСБ (далее под термином АСБ будем понимать
только инвенторные АСБ), реализующие
функции хранения и управления ресурсом
мест авиакомпаний и поддерживающие их
продажи, как на собственной агентской
сети, так и через их сайты;
- глобальные
распределительные системы, взаимодействующие
с АСБ и обеспечивающие недискриминируемый
доступ к ресурсам авиакомпаний.
АСБ
«Сирена-2000» и ГРС «Сирена-Трэвел».
В рамках ЗАО «Сирена-Трэвел» и ее дочерней
компании ЗАО «Комтех-Н» в настоящее
время эксплуатируются и развиваются:
инвенторная
АСБ «Сирена-2000»; ГРС «Сирена-Трэвел».
АСБ
«Сирена-2000»
разработана
в соответствии с рекомендациями IATA
и обеспечивает авиакомпаниям и агентствам
возможности бронирования и продажи
билетов, аналогичные функциям и
возможностям международной системы
бронирования Габриэль [17].
В настоящее время АСБ
«Сирена-2000» установлена
в 24 ЦБА России, Армении, Украины, Молдавии,
Таджикистана). Эти центры бронирования
обслуживают около 8 млн. отправок в год,
что составляет 70% внутренних пассажирских
авиаперевозок на территории перечисленных
стран.
Система позволяет осуществлять
взаимодействие с международными
системами бронирования (например с
«Амадеус»), расширяя сеть продажи для
авиакомпаний.
ГРС
«Сирена-Трэвел»
стала разрабатываться вначале, как
распределительная
«надстройка»
к
АСБ
«Сирена 2000».
ГРС была
введена в промышленную эксплуатацию
15 апреля 2001 г. распоряжением Минтранса
РФ, как авиационная распределительная
система (АРС)
«Сирена-Трэвел».
По своим функциональным характеристикам
ГРС «Сирена-Трэвел» в настоящее время
соответствует рекомендациям ИАТА для
распределительных систем, принципам
построения ведущих зарубежных ГРС с
учетом потребностей и особенностей
рынка перевозок и туруслуг России и
стран СНГ.
ГРС
«Сирена-Трэвел» в настоящее время
обеспечивает бронирование и продажу
авиационных билетов более чем 170
отечественных и зарубежных авиакомпаний
через более 18 000 терминалов, установленных
в более чем 7 000 пунктах продаж, в более
чем 500 агентствах в России, странах СНГ
и за рубежом [18].
В ГРС «Сирена-Трэвел» представлены не
только рейсы всех российских
авиаперевозчиков и авиакомпаний ближнего
зарубежья, осуществляющих регулярные
авиарейсы, но и полностью открыты для
бронирования иностранные авиакомпании
в рамках проекта «Сирена-Трэвел
Интернэшнл». Данный совместный проект
с компанией «Трэвелпорт» направлен на
увеличение международного контента
авиарейсов в ГРС «Сирена-Трэвел».
Инвенторные
и распределительные продукты ЗАО «ТАИС».
В
составе продуктов ЗАО «ТАИС» в настоящее
время эксплуатируются и развиваются
системы бронирования:
- инвенторная
система
резервирования и продажи авиа перевозок
TAIS
CRS;
- авиационная
распределительная система (АРС) TAIS;
TAIS
CRS
является
развитием системы «Сирена-2.3», действовавшей
на внутреннем авиарынке в 90-е и в начале
2000-х годов до внедрения электронного
билета. С ее помощью авиакомпании
осуществляют управление ресурсами мест
и продажу перевозок. В этом качестве
TAIS
CRS
входит в состав информационного комплекса
ТAIS Airline Solution. На базе TAIS
CRS
в настоящее время управляют ресурсами
и продают перевозки более 20 авиакомпаний.
АРС
TAIS
1M.
TAIS
1M
является авиационной распределительной
системой (АРС) и обеспечивает бронирование
мест и продажу билетов на авиакомпании,
размещающие места в TAIS
Airline
Solution,
а также и на другие авиакомпании. Доступ
к ресурсам авиакомпаний, с которыми
отсутствует прямая связь, осуществляется
через ГРС «Галилео». Тем самым, с помощью
TAIS
1M
агенты имеют возможность осуществлять
бронирование на рейсы не только
отечественных, но и зарубежных
авиакомпаний.
АСБ
«Сирена-2000» и ГРС «Сирена-Трэвел», TAIS
CRS
и АРС TAIS
1M
– это современные отечественные системы
резервирования и продажи авиаперевозок,
в полной мере отвечающие требованиям,
предъявляемым авиационным рынком к
системам соответствующего вида, и
способны конкурировать с аналогичными
системами на международном авиационном
рынке. ГРС
«Сирена-Трэвел» и АРС TAIS
1M
позволяют
продавать авиаперевозки на СПД СВВТ,
Standard
Trafic
Documents
(STDs)
BSP
и на собственных бланках авиаперевозчиков.
Трансформация
и эволюция АСУ «Сирена»
представлена на рис. 1.4.
Рис.
1.5. Трансформация
и эволюция АСБ «Сирена»
Сплошными
линиями показана преемственность
систем, а штриховыми линиями – влияние
проекта АСУ «Сирена-3» и его отдельных
мероприятий (например, обучение
программистов) на разработки современных
отечественных систем бронирования
пассажирских авиаперевозок.
1
Положение
об Отраслевом отделе автоматизированных
систем управления и вычислительной
техники при ГВЦ ГА (Отраслевой отдел
АСУ и ВТ), утв. МГА от 29.08.1975.
3
Заметим
при этом, что в то время такие авиакомпании,
как Аэрофлот и Трансаэро пользовались
услугами только зарубежных АСБ и ГРС.
Комментариев нет:
Отправить комментарий