2006 Научный
вестник МГТУ ГА №104
Серия Менеджмент, экономика,
финансы
УДК
681.3
АВИАЦИОННАЯ
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА РЕЗЕРВИРОВАНИЯ,
КАК ОСНОВНОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТ
ДЛЯ СИСТЕМЫ ВЗАИМОРАСЧЕТОВ НА ВОЗДУШНОМ
ТРАНСПОРТЕ
Е.Г.
Дрозд
По
заказу редакционной коллегии
Статья
представлена доктором экономических
наук, профессором Артамоновым Б.В.
Автоматизированные
системы бронирования (АСБ) авиаперевозок,
разработанные и успешно эксплуатировавшиеся
в России и других странах СНГ в течение
20 лет, в период перехода к рыночным
отношениям и в условиях создаваемой
системы взаиморасчетов на воздушном
транспорте (СВВТ) нуждались в
реструктуризации, как в архитектурном,
так и функциональном отношениях. В
работе проведен анализ причин создания
в стране АСБ с дистрибутивно-инвенторной
архитектурой и необходимости разделения
АСБ на распределительную и инвенторную
составляющие, что открывает возможность
создания современных систем по реализации
не только авиатранспортных, но и
интермодальных и туристских услуг.
С
ростом пассажирских авиаперевозок в
начале 60-х гг. существенно возросла
нагрузка на агентства воздушных сообщений
(АВС), появились ошибки и «замораживания»
мест в кассах или у диспетчеров,
становилось очевидным, что необходимо
перейти к централизованному управлению
бронированием мест, введению рейсовых
карточек. Однако когда количество мест
в картотеках московского ЦАВС достигло
миллиона (в 1965 г. – 2,5 млн, в 1966 г. – 2,9
млн), стало ясно, что новая, прогрессивная
на короткое время, система тоже имеет
ограниченные возможности развития.
Единственным выходом, как представлялось,
было поручить учет и выдачу мест на
рейсы вычислительной технике, так как
увеличение количества персонала
агентства, ЦББ/ЦБЗ (центральных бюро
бронирования и бюро заказов) и др.
институтов уже не позволяло рассчитывать
на удовлетворительное качество
обслуживания авиаперевозок. Таким
образом, ЭВМ отводилась роль автоматизации
деятельности агентств (кассиров, ЦББ,
ЦБЗ) и, в первую очередь, самого крупного
– ЦАВС (с 1973 г. – Главное АВС МГА) в целях
сокращения времени обслуживания
пассажиров при оформлении перевозок
из аэропортов московского аэроузла (в
отличие от постановки применения ЭВМ
в области авиаперевозок на Западе,
которые стали инструментом авиакомпаний).
Немаловажную роль в применении ЭВМ в
области авиаперевозок сыграло образование
Министерства гражданской авиации (1964
г.), выбор Института проблем управления
(ИПУ) АН СССР в качестве постановщика
задач, НИИУВМ (Научно-исследовательского
института управляющих вычислительных
машин, г. Северодонецк) Минприбора, как
головной организации по поставке
необходимого комплекса технических
средств на базе ЭВМ третьего поколения
(АСВТ М3000, М6000, М7000). Непосредственная
разработка АС «Сирена-1», как
автоматизированной системы массового
обслуживания реального времени, началась
в соответствии с заданием, утвержденным
в 1964 г. МГА и Минприбором. Причем ИПУ, в
соответствии с постановлением Совета
Министров, получил статус головной
организации по проблеме, а ЦАВС был
определен МГА в качестве гензаказчика
системы.
В
марте 1972 г. на базе ВЦ ЦАВС был создан
Главный ВЦ ГА (ГВЦ) с непосредственным
подчинением МГА, в октябре того же года
АС «Сирена-1» была принята госкомиссией,
но еще почти полтора года система
находилась в опытно-промышленной
эксплуатации. Она хранила в памяти на
30 дней вперед все места на рейсах от
Москвы, часть мест на некоторые обратные
рейсы в Москву. Продажу перевозок
выполняли 240 кассиров, работавших на
пультах-манипуляторах, которые
одновременно могли печатать авиабилеты.
Комплекс ЭВМ обеспечивал обработку до
7 запросов в секунду, а общее количество
реализованных с помощью АС мест за
первый год эксплуатации составило около
3 млн.
Система
внедрялась тяжело, так как необходимо
было качественно изменить содержание
работы многих подразделений ГАВС,
перейти от рейсовых карточек на
автоматизированную работу. Но уже в
1975 г. система обслуживала 500 основных и
100 дополнительных рейсов, было продано
2/3 перевозок из г. Москвы при общем объеме
продаж ГАВС около 7 млн пасс. Кроме
московских, были задействованы 64
терминала кассиров в 43 крупнейших
городах страны, а в 80 кассах были
установлены принтеры автоматической
печати билетов (первое массовое применение
подобных устройств в мире). В этом же
году на базе более современных ЭВМ
М-4030 и М-7000 АС «Сирена-1» была внедрена
в ВЦ Северо-Кавказского УГА для
обслуживания пассажиров рейсов,
отправляющихся из аэропорта г.
Ростова-на-Дону (без взаимодействия с
московским центром).
После
двух успешных внедрении системы, встал
вопрос о дальнейшем развитии АСУ ПБ и
БМ (автоматизированной системы управления
продажей билетов и бронированием мест)
в стране. С одной стороны, было ясно, что
развитие московского центра, как
единственного центра, невозможно по
техническим причинам – из-за отсутствия
в стране ЭВМ такого класса для использования
в коммерческих АСУ (требовалось увеличение
производительности единичной ЭВМ более
чем в 10 раз для обслуживания 100 и более
млн пассажиров в год). Таким образом,
единственный путь – внедрение АСУ и
создание центров в агентствах (или в
специализированных ВЦ УГА), расположенных
в других городах, но с меньшей стоимостью
вычислительных средств.
С
другой стороны, необходимо было обеспечить
взаимодействие таких центров, доступность
ресурсов мест, расположенных в этих
центрах для любого кассира, оснащенного
соответствующим оборудованием (минимально
- терминалом-дисплеем, подключенным к
центру), любого другого центра. Для
этого, в свою очередь, было необходимо
разработать теорию взаимодействия
вычислительных центров, сформировать
топологию сети передачи данных (СПД) с
соответствующей пропускной способностью
и надежностью (в отсутствие в стране
теории построения вычислительных сетей
в тот период), выбрать экономичный и
более быстродействующий комплекс
технических средств для центров обработки
данных (ЦОД), включая узлы коммутации и
концентрации информационных сообщений
(УИС) СПД, разработать системное,
специализированное, функциональное
программное обеспечение (ПО) и многое
другое. Фактически задача стояла в
создании Единой общесоюзной АСУ ПБ и
БМ (проект получил название «Сирена-2»),
что на порядок сложнее, чем создание
единственного центра в г. Москве (или
его клона в другом городе без взаимодействия
центров).
Эту
работу продолжил возглавлять в научном
плане ИПУ (Главный конструктор АС
«Сирена-1,2» д.т.н. В.А. Жожикашвили) с
подключением разработчиков НПО «Импульс»,
в состав которого вошел НИИУВМ, ГВЦ и
созданного в 1971 г. в Риге ЦНИИ АСУ ГА (в
рамках АСУ-3/3М для автоматизации
производственных процессов аэропорта,
включая бронирование и продажу перевозок
в кассах агентств и в аэропорту,
регистрацию пассажиров на рейсы и т.д.).
Развитие средств вычислительной техники
в стране также не стояло на месте. С 1975
г. НПО «Импульс» стал осуществлять
работы по международной (в рамках СЭВ)
программе создания универсальных СМ
ЭВМ (СМ-2, СМ-2М). Решалась и проблема с
терминалами операторов – вместо
громоздких пультов-манипуляторов были
выбраны терминалы типа ДМ-500 (г. Винница),
ДМ-2000, видео-терминальные устройства
ВТА-2000.
К
началу 1981 г. московский центр АС «Сирена-1»
обслуживал свыше 90% пассажиров, вылетающих
из аэропортов г. Москвы, к его ресурсам
были подключены агентства 45 городов
(500 терминалов операторов). В то же время
продолжалась практика «замораживания»
и «сдваивания» мест, а самолеты вылетали
со свободными креслами - подтвердилась
идея, что автоматизация процессов не
избавляет от «человеческого» фактора,
особенно при дефиците мест, связанного
со значительным увеличением пассажирского
спроса. В ГВЦ стала разворачиваться
работа по созданию Московского зонального
центра, рассчитанного на обслуживание
20 млн пасс. в год, в рамках общесоюзной
АСУ-5 «Сирена» (головной разработчик –
ЦНИИ АСУ, генеральный заказчик и
одновременно разработчик технологического
обеспечения АСУ - ГАВС).
Первые
центры АС «Сирена-2» на базе ЭВМ СМ-2/2М
были введены в эксплуатацию в 1982 г. в
Москве (в ГВЦ, разработка ГВЦ) и Риге (в
рижском аэропорту в рамках АСУ-3М,
разработка ЦНИИ АСУ). Первоначальная
пропускная способность системы
бронирования, функционирующей в
московском центре составляла 10-12 запросов
в секунду, что позволяло обслуживать
до 15 млн пасс. в год, хотя максимальный
годовой объем продаж ГАВС только в 1991
г. достиг максимума в 15 млн пасс. Всего
в Московском ЦОДе вместе с резервом
функционировал комплекс из 12 ЭВМ. Для
ЭВМ, выполняющих функции Комплекса
обработки данных реального времени
(КОД РВ) с параллельным решением множества
задач (бронирование мест, подготовка
финансовых отчетов, запись информации
в архив и т.д.), ГВЦ разработал
специализированную многопоточную
операционную систему реального времени.
В Рижском ЦОДе использовалось три СМ-2.
Одна выполняла функции КОД РВ и УИС,
вторая обеспечивала решение задач для
аэропорта (регистрация, центровка,
задачи ПДСП, управление грузовым
складом), а третья – резерв для двух
первых.
В
течение ХI пятилетки
(1981-1985 гг.) в соответствии с намеченными
директивными планами и бюджетным
финансированием АС «Сирена-2» на базе
СМ ЭВМ (разработка ГВЦ) была внедрена
еще в 7 зональных центрах АСУ-5 в ВЦ
гг. Киев, Ленинград, Ростов-на-Дону,
Минск, Свердловск, Алма-Ата, Куйбышев
(всего к концу 80-х гг. – в 12 городах), а
в составе АСУ-3 (разработка ЦНИИ АСУ) –
еще в 15 городах («средних» центрах),
объединенных в единую вычислительную
сеть с помощью СПД «Сирена», которая,
развиваясь в последующем на современных
протоколах, оставалась долгое время
(около 25 лет) самой мощной вычислительной
сетью в СНГ. Всего в период 1982-1991 гг. было
внедрено 60 УИСов (разработчик – ИПУ).
В
каждом из центров содержался ресурс
мест рейсов, отправлявшихся из данного
города. Каждый кассир с использованием
ВТА, УИС «своего» центра и СПД мог войти
в любой другой центр-город и взять места
на рейсы из этого города, в том числе,
забронировать места по сложному маршруту.
Некоторые города (аэропорты) хранили
ресурс мест в других городах, где был
«свой» ЦОД (использовался термин
«удаленный город»). Так, например, в ЦОДе
СКУ ГА (г. Ростов-на-Дону) в период до
внедрения собственных ЦОДов размещались
ресурсы мест рейсов, отправлявшихся из
аэропортов Минеральные Воды, Сочи,
Воронеж, Анапа, Новый Уренгой. Все
агентства информировались о местонахождении
ресурсов и их перемещении из ЦОДа в ЦОД,
каждый из которых имел трехсимвольный
код, набираемый при входе в АС «Сирена-2»
(например, МОВ, РИХ, РОВ и т.д.). Таким
образом, в целом использовался так
называемый «географический» принцип
поиска ресурсов мест и организации
продажи авиаперевозок кассирами
внутрисоюзного «Аэрофлота». Например,
для бронирования мест на рейсе Москва
– Новосибирск необходимо было обращаться
в Московский ЦОД, а для обратного рейса
– в Новосибирский ЦОД. Если в городе
отсутствовал ЦОД (и он не был «удаленным»),
то необходимо было, как и ранее, в
«доавтоматизированную» эпоху, отправить
телеграмму на бронирование мест, ждать
положительного ответа (на это мог уходить
не один день) и только после этого
оформить билет.
К
концу пятилетки и с началом «перестройки»
(1986 и последующие годы), снявшей
определенные ограничения в поставках
зарубежной вычислительной техники
(COCOM), в ЦНИИ АСУ созрело
предложение использовать для «малых»
городов с низким потоком запросов
менее мощные и дорогостоящие ЭВМ, чем
СМ-2, а именно – персональные компьютеры
(ПЭВМ), вначале отечественного (ЕС-1840),
а затем зарубежного производства (фирмы
IBM, серии XT/AT),
ресурсов которых вполне хватало для
реализации задач бронирования
авиаперевозок. Основная идея заключалась
в том, чтобы на основе универсальной
операционной системы и стандартной
системы управления базы данных (СУБД),
используя языки высокого уровня,
разработать новую надежную и недорогую
версию системы бронирования пассажирских
перевозок. Используя стандартное ПО
IBM PC, ЦНИИ
АСУ (начальник отдела – к.т.н. В.А. Клубов)
за один год разработал так называемую
«рижскую» версию АС «Сирена-2» и в 1987 г.
внедрил ее впервые в агентстве Ижевского
ОАО. В последующие годы эта версия
системы на базе ПЭВМ была внедрена еще
в 13 городах. Всего «рижская» версия
системы (в составе АСУ-3М и на базе IBM
PC) была внедрена в 37
городах.
Данное
событие имело принципиальное значение
для системы «Сирена» в целом, поскольку
доказало реальность функционирования
ЦОДа на базе персональной ЭВМ, что, в
свою очередь, с увеличением мощности
данного класса ЭВМ и появлением
современных «универсальных» сред,
позволило оснастить подобными системами
не только «малые» и «средние», но и
крупные города. Руководители
самостоятельных к тому времени
авиапредприятий (ОАО) охотно шли на
заключение хозяйственных договоров
для внедрения АС «Сирена-2» на базе
существенно менее дорогих и более
надежных ПЭВМ, понимая, что эта система
позволит увеличить объем продаж на
рейсы предприятия и, тем самым, увеличить
доходы. В результате вся отрасль в
последующем, в условиях прекращения
выпуска отечественных ЭВМ делового
направления, включая и СМ-2М (1990 г.), смогла
перейти на эксплуатацию систем на базе
ПЭВМ без потерь.
Аналогичной
возможностью, созданной «перестройкой»,
решили воспользоваться и ряд ведущих
сотрудников ГВЦ (М.А. Левин, В.Ю. Ловский
и др.), создавшие в 1989 г. кооператив «ТАИС»
(Транспортные автоматизированные
информационные системы), позднее
преобразованный в АОЗТ (1991 г.) и ЗАО с
тем же наименованием. Первое внедрение
ТАИСа – ЦОД в Минералводческом ОАО
оказалось и последним на базе СМ-2. ТАИС
вынужден был также перейти на ПЭВМ,
создав для среды IBM PC
программный «эмулятор» архитектуры
СМ-2, что позволило использовать то же
самое функциональное ПО, которое было
разработано для СМ ЭВМ. Кроме того, эти
же ПЭВМ можно было использовать и в
качестве терминалов кассиров-операторов.
Все это создало рынок внедрений новой
версии («левинской») АС «Сирена-2»,
возникший в связи с необходимостью
перехода на новую техническую базу, в
20 городах. Надо отметить, что замена на
новое программное обеспечение была
осуществлена в короткие сроки и без
потерь в надежности и функциональности
системы, просуществовавшей в таком виде
(не считая доработок, связанных с
появлением требований со стороны системы
взаиморасчетов, см. ниже) вплоть до 1997
г. Появились и новые заказчики на АС
«Сирена-2» на базе ПЭВМ из-за их
сравнительной дешевизны, что позволило
в целом к 1995 г. увеличить число внедрений
«левинской» версии до 30 городов.
В
1991 г. у ЦНИИ АСУ и ТАИСа появился еще
один «конкурент» – подразделение ГВЦ
(с 1993 г. образованное в виде АОЗТ
«Комтех-Н», Компьютерные технологии),
курировавшее до этого разработку
технических средств АС «Сирена-2»
(начальник – к.т.н. В.А. Нестеров), которое
решило создать собственное ПО для IBM
PC с использованием
стандартной операционной системы (ДОС).
В качестве полигона для разработки ЦОДа
«нестеровской» версии было выбрано
Приморское агентство авиационных
компаний (г. Владивосток), в котором в
начале 1992 г. было осуществлено первое
внедрение модернизированной АС
«Сирена-2М». Когда настала пора замены
устаревшей вычислительной техники и
ПО для самого крупного в стране Московского
ЦОДа (код - МК1), тендер, организованный
заказчиком системы - Главагентством ГА
(1992-1993 гг.), выиграла команда разработчиков
ГВЦ. Всего (до 1996 г.) «Комтех-Н» внедрил
версию АС «Сирена-2М» в 15 центрах.
В
целом можно считать, что АС «Сирена-2»
успешно справлялась в течение 20-летнего
периода (1972 – 1992 гг.) с теми задачами,
которые перед ней ставились в условиях
закрытого рынка внутренних авиаперевозок
и отсутствия, ввиду централизованного
планирования перевозок, конкуренции
между перевозчиками.
В
связи с ликвидацией МГА (1991 г.) «выпали»
координирующие функции, которые ранее
выполняли ГВЦ, ЦНИИ АСУ и ГАВС (каждый
в своей части). Количество центров АС
«Сирена-2» увеличилось до 76 (1996 г.), в
шести городах их стало по два, в одном
(г. Тюмень) – три с разными владельцами
(агентства – 41,5%, авиакомпании - 41,5%,
аэропорты -3,9%, ВЦ – 10,4%). В некоторых
городах центры прекратили свое
существование (Баку, Тамбов, Пенза), или
стали «удаленными городами» (Одесса,
Днепропетровск, Ульяновск). Появились
на короткое время новые коллективы
разработчиков, которые создали свои
собственные модификации системы
бронирования (в Сыктывкаре – «Сирена-2»,
в Омске - «Наяда», обе версии на базе IBM
PC, в Тюмени - «Сирена-2Т»
на базе Mainframe IBM).
Вследствие ликвидации ЦНИИ АСУ, с 1993 г.
прекратилась поддержка программного
обеспечения 14 центров АС «Сирена», а в
связи с неплатежеспособностью ряда
авиапредприятий не сопровождалось
программное обеспечение 20 центров.
Новые
требования к АС «Сирена-2», начиная с
1992 г., стали появляться со стороны
создаваемой системы взаиморасчетов.
Для ее функционирования (с 1993 г.) необходимо
было, в первую очередь, ввести новую
кодификацию рейсов (на основе двухсимвольных
кодов авиапредприятий), перенастроить
программы билетопечати и архивирования
данных, осуществить другие множественные
доработки АС, связанные с изменениями
тарифной системы, правил округления и
т.д., но самое главное на начальном этапе
- обеспечить организацию санкционированного
доступа агентств к ресурсам мест
перевозчиков, расположенных во множестве
центров системы резервирования, для
воздействия на агентства, не выполняющие
условия Генерального договора о системе
взаиморасчетов в части своевременного
и полного перечисления выручки, а в
последующем – централизовать данную
функцию.
Для
реализация этого требования в системе
взаиморасчетов (уникального в мировой
практике), а также в целях сохранения
единого технологического пространства
бронирования и продажи авиаперевозок
Наблюдательным Советом авиапредприятий
по взаиморасчетам (НСАВ) – общественным
«законодательным» органом перевозчиков
и агентств – в середине 1994 г. было принято
решение о необходимости разработки
Положения об аккредитации ЦОДов АС
«Сирена-2», стандартного договора между
Клиринговой палатой авиапредприятий
(КПА, впоследствии ее правопреемником
– ЗАО «Транспортная клиринговая палата»,
ТКП) и аккредитованным ЦОДом, организовать
работу Комиссии по аккредитации центров.
В 1996 г. решением НСАВ были введены в
действие разработанные ТКП – исполнительным
органом системы взаиморасчетов – новые
нормативно-технологические документы:
Порядок централизованного доступа
агентств к ресурсу мест перевозчиков
в Центрах бронирования авиаперевозок
(ЦБА) «Сирена», Требования к ЦБА.
Все
эти (и другие, см. ниже) решения НСАВ,
связанные с системой резервирования,
возникли вследствие того, что, с одной
стороны, КПА/ТКП была вынуждена по
требованиям перевозчиков на первых
этапах искать, а затем и создавать
корпоративные правовые и
организационно-технологические механизмы
воздействия на агентства - неплательщиков
по выручке, а для этого, в свою очередь,
необходимо было приступить к анализу
проблем системы резервирования на
переходном этапе и хода работ по ее
совершенствованию.
Необходимо
было также упорядочить оплату услуг в
системе продажи авиаперевозок. В
частности, анализ стоимости содержания
сети ЦБА, проведенный ТКП по результатам
данных отчетов 18 ЦБА, представленных
Комиссии по аккредитации ЦБА, доложенный
на заседании НСАВ в ноябре 1996 г., показал,
что, в среднем, стоимость затрат на
содержание одного ЦБА составляет в год
$246 тыс, всех (76) ЦБА - $18,7 млн (по другим
оценкам – $20 - $25 млн), а стоимость одного
взятого места в системе - $0,63. В 28 ЦБА
(37% от общего количества) содержится 84%
всех ресурсов мест. Было высказано
предположение, что мощности этих 28 ЦБА
достаточно, чтобы разместить и обслуживать
остальные 16% ресурсов, при этом стоимость
услуг ЦБА существенно не увеличится
(та же техника и тот же эксплуатационный
персонал), а суммарные затраты перевозчиков
на систему бронирования в целом можно
существенно уменьшить (до $8 млн в год).
Проблема заключалась в том, что
отсутствовал механизм расчета за
оказанные авиакомпаниям услуги Центрами
бронирования, которые, фактически, не
являлись самостоятельными субъектами
системы продажи авиаперевозок. Несмотря
на то, что в 1996 г. решением НСАВ был
утвержден разработанный ТКП документ
«Основные принципы и порядок оплаты
работ (услуг) агентств и ЦБА по продаже
авиаперевозок…», в 1997 г. - вышел приказ
авиационных властей России (ФАС РФ от
22.07.97 №154 «Об упорядочении оплаты работ
(услуг) по продаже авиаперевозок»), в
1998 г. – разработаны в ТКП «Методические
рекомендации по калькулированию
владельцами ЦБА стоимости услуг
авиакомпаниям и агентствам при
эксплуатации программно-технического
комплекса АС «Сирена», прямые расчеты
с ЦБА так и не стали осуществляться.
С
другой стороны, два самых мощных
отечественных коллективов разработчиков
- ТАИС и ГВЦ (впоследствии, ЗАО «Полет-Сирена»
и «Комтех-Н»), в конце 1994 года приступили
к разработке новых международно-ориентированных
модификаций систем резервирования
(соответственно, АС «Сирена-2.3» и АС
«Сирена-2000»). Разработка систем
осуществлялась с учетом следующих
основных факторов: завершения в скором
будущем этапа внедрения АС «Сирена-2/2М»
на базе ПЭВМ, вследствие насыщения
внутреннего рынка, развития системы
взаиморасчетов (кодификация агентств,
ввод новых международно-ориентированных
бланков билетов и технологий, новая
тарифная система) и новых потребностей
авиакомпаний (управление тарифами,
ресурсами и доходами). Наблюдалась также
тенденция ухода части перевозчиков в
зарубежные системы резервирования
(Gabriel, международные и
частично внутренние рейсы), вследствие
технологического и функционального
несовершенства АС «Сирена-2» (например,
отсутствия в системе «записей о пассажире»
- PNR/Passenger
Name Record -
приводило к невозможности взаимодействовать
авиакомпании и ее агентам с пассажиром).
Еще одной проблемой для двух указанных
выше разработчиков и потенциальной
угрозой для их существования в будущем
был проект АС «Сирена-3» (клон Sabre
– американской системы резервирования
и других прикладных систем для
авиакомпаний), который так и не был
внедрен на российском рынке по ряду
субъективных и объективных причин (в
основном, из-за неготовности рынка к
внедрению международных технологий в
полном объеме и в «чистом» виде, а также
наличия отечественных вполне
конкурентоспособных разработок). Все
это вынуждало ускорить разработку
новых систем бронирования на новой
технической платформе (в основном,
использовались серверы на базе процессоров
типа Intel8086 и выше, позднее
– на базе Pentium II/III).
Опытная
эксплуатация АС «Сирена-2000» на базе
Московского ЦБА взамен АС «Сирена-2М»
началась в конце 1996 г. (промышленная –
с января 1997 г. на новой высокопроизводительной
ЭВМ Pyramid Nile
100, ОС Unix, СУБД Oracle,
что позволило обрабатывать до 60 запросов
в секунду), а первый центр с АС «Сирена-2.3»
был внедрен в Якутске в начале 1997 г. (на
базе ОС Unix, СУБД Interbase,
впоследствии - Sybase). Далее
началась конкурентная гонка внедрений
двух примерно равных по функциональности
систем на рынке (Россия и страны СНГ),
которая к настоящему времени (начало
2006 г.) по данным мониторинговых
исследований, проводимых ТКП регулярно
(два раза в год), сводится к следующим
показателям: количество ЦБА на базе АС
«Сирена-2000» - 19, на базе АС «Сирена-2.3» -
21 (максимальное их количество в предыдущие
годы составляло: АС «Сирена-2000» - 24, АС
«Сирена-2.3» - 32). Из общего количества в
40 ЦБА в системе взаиморасчетов в настоящее
время аккредитовано 37. Таким образом,
за 10 лет с 1996 г. произошло сокращение
ЦБА с 76 (с «удаленными городами» - 114), до
40, но не столь существенное, как
прогнозировалось на переходном этапе
к новой архитектуре системы резервирования
(до 28 ЦБА и менее).
Приступив
(с середины 1995 г.) к анализу проблем
системы резервирования на переходном
этапе, в преддверии внедрения новых
модификаций АС «Сирена-2.3/2000», в ТКП были
вынуждены констатировать: с точки зрения
архитектурного развития системы
резервирования в целом, появление
указанных выше модификаций является
простой заменой многоцентровой
дистрибутивно-инвенторной АС «Сирена-2»
с удорожанием стоимости системы в целом,
а по ряду параметров ухудшает организацию
продажи перевозок. В частности, агентам
необходимо изучать, дополнительно, два
новых «языка» общения с системой, а
перевозчики по-прежнему не могут
сосредоточить свой ресурс мест в одном
из ЦБА для эффективного управления
собственными ресурсами для реализации
своей коммерческой политики в новых
рыночных условиях (действует
«географический» принцип размещения
ресурсов в ЦБА) и не имеют возможности
предоставить свой ресурс мест для
продажи международных и «сквозных»
перевозок (СНГ – не СНГ) зарубежными и
«внутренними» агентами. Одновременно
отмечалось, что внедрение систем АС
«Сирена-2.3/2000» является положительным
фактором, так как, с одной стороны,
появляется технико-технологическая
база для создания современной системы
резервирования международного уровня
на «открытых» платформах (без использования
специализированной системы TPF/Transaction
Processing Facility, разработанной IBM
для обработки большого количества
транзакций и используемой при разработке
во всех крупных зарубежных системах
резервирования для авиакомпаний и GDS
с 70-х гг.), и, с другой стороны, - возможность
сокращения количества существующих
центров АС «Сирена-2», т.е. уменьшения
расходов на систему резервирования в
целом.
Попытки
координации взаимодействия систем
между «ТАИС» и «Комтех-Н» предпринимались,
хотя и не были реализованы в полном
объеме. В протоколе о намерениях от
25.11.96 выражалось желание обеих сторон
создать интерфейсы между системами,
что позволило бы каждому агенту стать
резидентом только одного ЦБА и работать
на «языке» только этого ЦБА, получить
автоматический прямой доступ каждому
агенту в реальном масштабе времени к
ресурсам других ЦБА. В другом протоколе
(от 30.03.97) по вопросу об участии в создании
ГРС предлагалось создание «двухточечной»
ГРС на единой технической платформе и
общей СУБД Oracle (без
внутреннего взаимодействия между
дистрибутивными «точками», но с частично
общими подсистемами Расписания, Тарифов,
Отчетности), внедрение в «своих» ЦБА
модулей сопряжения со «своей» точкой
ГРС и выделением инвенторных подсистем,
т.е. фактически предлагалось создать
две независимые «зоны» влияния каждой
из ГРС на «собственную» сеть ЦБА
(«полицентровый» вариант ГРС). Кроме
того, предлагалось создать интерфейсы
через «точки» ГРС для общения агентской
сети западных глобальных распределительных
систем (типа GDS Amadeus,
Worldspan и др.) с доступом к
ресурсам мест авиакомпаний в «собственных»
центрах.
Впоследствии
(в течение 2000 - 2002 гг.) ТАИС реализовал
оригинальный (в мировой практике)
«полицентровый» вариант распределительной
системы, названный им «Сирин», для среды
«своих» ЦБА на базе АС «Сирена-2.3». Причем
каждый из центров может иметь как
распределительные возможности,
автоматически связываясь с инвенторными
подсистемами всех других ЦБА/Сирена-2.3
(в том числе и собственной инвенторной
подсистемой), так и только инвенторную
подсистему с возможностью доступа к
ней со стороны агентов авиакомпаний,
ресурс которых находится в данном
инвенторном ЦБА. Позднее через
дистрибутивную «точку» коммутации
«1М», зарегистрированную IATA,
ТАИС реализовал для агентов «своих»
ЦБА возможность бронирования ресурсов
мест, расположенных в зарубежных
инвенторных центрах Gabriel,
Sabre. Через тот же шлюз
(технически) зарубежные агенты GDS
Amadeus/Galileo
могут бронировать ресурсы мест,
расположенные в ЦБА/Сирена-2.3 (при наличии
договоров с соответствующими
авиакомпаниями). Такой подход, с одной
стороны, уже длительное время «консервирует»
сеть ЦБА/Сирена-2.3, а с другой – вряд ли
позволит расширить функции всему
множеству распределительных подсистем
(например, бронировать интермодальные
перевозки), если не перейти к «моноцентровому»
варианту.
Взяв
за основу классический зарубежный опыт
создания систем резервирования, в
августе 1996 г. в ТКП была разработана
первая редакция бизнес-плана проекта
«Многоцелевой авиационной системы
резервирования» (МАРС), в ноябре 1996 г.
на заседании НСАВ было доложено об
актуальности создания современной
системы резервирования для агентств и
перевозчиков стран СНГ и вариантах
решения основных проблем переходного
этапа (организационных, финансово-экономических
и технико-технологических), а на заседании
НСАВ в декабре 1997 г. рассмотрена и
одобрена «Концепция реструктуризации
системы резервирования».
Предложенная
новая для стран СНГ архитектура системы
резервирования предполагала разделение
существующей системы на распределительную
и инвенторную составляющие, первая из
которых предназначалась для обеспечения
функции единства технологического
общения с системой для агентов,
предоставления агентам «нейтрального»
экрана всех перевозчиков на конкретных
рынках (парах городов), вне зависимости
от того, в каком из центров расположены
ресурсы мест (в том числе зарубежных),
а вторая – функции управления перевозчиком
ресурсами мест, собранными в одном
центре, тарифами, контроля процесса
продажи авиаперевозок и т.д.
В
последующем авиационную составляющую
распределительной системы предлагалось
развить до полнофункциональной
(бронирование и продажа туров, гостиничных,
санаторно-курортных и других туристских
услуг, интермодальных, в первую очередь,
авиа-железнодорожных перевозок, т.е. до
функций, присущих современным западным
ГРС, что возможно сделать только на базе
крупного вычислительного центра,
оснащенного мощным сетевым узлом
(«моноцентровый» вариант ГРС). Это, в
том числе, позволяло превратиться
агентам по продаже только авиаперевозок
в трэвел-агентства для предоставления
пассажирам комплексных услуг, связанных
с путешествиями, привлекая дополнительный
контингент пассажиров для перевозчиков.
Новая
архитектура системы резервирования
позволит упорядочить договорные
взаимоотношения между субъектами
перевозочного процесса (авикомпаниями,
агентствами, владельцами/эксплуатантами
систем резервирования), принятые в
международной практике, реструктуризировать
авиатранспортную сеть, предоставляя
информацию о стыковках (трансферных
маршрутах), интерлайновых, мультиинтерлайновых
и код-шеринговых соглашениях между
перевозчиками, способствовать созданию
«хабов», альянсов авиакомпаний, что, в
свою очередь, может привести к существенной
дополнительной загрузке рейсов и
улучшению предоставления услуг для
пассажиров.
В
июле 1998 г. ФАС России утвердила
План-программу по комплексу взаимоувязанных
мер для реализации положений «Концепции
реструктуризации и реформирования ГА
РФ», утвержденной постановлением
Правительства России от 24.06.98 №642, в
котором обязало подразделения ФАС РФ,
а также АЭВТ и ТКП «организовать работы
по созданию и внедрению национальной
полномасштабной распределительной
системы резервирования» с целью
преобразования ее по международным
стандартам.
Реализацией
организационной и финансово-экономической
части проекта авиационной распределительной
системы (АРС, получившей название
«Сирена-Трэвел») занялось созданное
ранее рядом авиапредприятий, ГАВС и
банком «Союзавиакосмос» ЗАО «Полет
Сирена» (впоследствии, в 2001 г. для
эксплуатации АРС было создано ЗАО
«Сирена-Трэвел»), а реализацией
технико-технологической части проекта
- ЗАО «Комтех-Н», подготовившее в 1998 г.
техническое задание, технический проект
коммуникационного узла, бизнес-план
проекта и приступившее к разработке
АРС.
Немаловажным
этапом в процессе реструктуризации
системы было создание «правил игры»,
разработанных ТКП, реализованных в виде
«Кодекса поведения и основных принципов
регулирования и использования АСБ на
воздушном транспорте РФ», утвержденного
правлением АЭВТ в 2001 г. и одобренного
НСАВ в том же году. При переходе от
административных к рыночным методам
хозяйствования в отрасли долгое время
отсутствовало понимание необходимости
управления в сфере бронирования и
продажи перевозок. Лишь к 1996 г. произошло
осознание необходимости принятия
определенных мер по регулированию
отечественных систем резервирования.
В преддверии внедрения АРС необходимо
было выработать основные принципы
«нейтрального» отображения информации
(не дискриминационного и всеобъемлющего)
на экране «нейтрального» агента (т.е.
агента системы взаиморасчетов,
использующего нейтральный перевозочный
документ, в отличие от собственного
агента авиакомпании, использующего
бланк этой компании) о расписании рейсов,
наличии мест и тарифах перевозчиков.
Перевозчики должны были получить равные
возможности для реализации на рынке
своих услуг, агенты АРС – эффективные
и действенные средства для обслуживания
клиентов, а пользователи воздушного
транспорта – обширный и беспристрастный
выбор авиатранспортных услуг.
В
Кодексе предложен оригинальный подход
возможного взаимодействия отечественной
и зарубежной распределительных систем
для бронирования авиаперевозок, при
котором обеспечивается, с одной стороны,
доступ агентов-абонентов отечественной
АРС при бронировании ресурсов в
инвенторных системах, доступных с
использованием зарубежной ГРС, и, с
другой стороны, агентов-абонентов
зарубежной системы при бронировании
ресурсов «внутренних» (Россия, СНГ)
перевозчиков, доступных с использованием
отечественной АРС. Этот подход был
предложен владельцам GDS
Amadeus в 1997 г. и позднее, но
так и не был реализован. В то же время в
интересах глобальных альянсов авиакомпаний
в 2005-2006 гг. подобный механизм был создан
между GDS’s
Amadeus и Sabre.
Кодекс
учитывает ряд положений, принятых в
мире по данной проблеме (ИКАО в 1996 г.,
Европейской конференцией ГА стран ЕС
в 2000 г., Департаментом транспорта США)
в отношении регулирования использования
АСБ и, одновременно, отражает отечественную
практику, сложившуюся в отрасли, призывает
перевозчиков и агентов – участников
системы соблюдать положения Кодекса,
а общественные объединения (АЭВТ, НСАВ)
– принимать такие регулирующие решения,
которые способствовали бы его соблюдению
участниками, осуществлять анализы
текущей деятельности в области АСБ,
разрабатывать и предлагать сбалансированные
и консолидированные предложения для
повышения эффективности действующих
и разрабатываемых систем резервирования
путем создания необходимых комитетов,
экспертных советов, рабочих групп,
принятия ими соответствующих решений
и контроля их выполнения назначенным
исполнительным органом.
АРС
«Сирена-Трэвел» была введена в опытную
эксплуатацию в июне 2000 г., в промышленную
- в соответствии с распоряжением
ГСГА Минтранса России от 12.04.2001 №НА-138-р,
с января 2002 г. начата коммерческая
эксплуатация системы. Решением НСАВ
от 17.07.2002 №81 система допущена
к эксплуатации в качестве авиационной
распределительной системы, обеспечивающей
бронирование и продажу авиаперевозок
в интересах участников системы
взаиморасчетов на воздушном транспорте
стран СНГ. Система на базе вычислительного
многопроцессорного комплекса фирмы
IBM
позволяет обрабатывать запросы на
бронирование с объемом до 20 млн пассажиров
в год и взаимодействует по международным
протоколам (AIRIMP,
EDIFACT)
со всеми инвенторными центрами (на базе
АС «Сирена-2000/2.3», Gabriel,
Sabre,
Amadeus
Altea
Plan
и др.), в которых расположены ресурсы
мест перевозчиков – участников систем
взаиморасчетов и АРС (132 отечественных
и зарубежных авиакомпаний). К системе
подключено 12895 терминалов 5808 пунктов
продажи агентств (2006 г.).
Бронирование
и продажа авиаперевозок в системе
допускается как на нейтральных бланках
системы взаиморасчетов, с предоставлением
«нейтрального» экрана, так и на бланках
авиакомпаний, с предоставлением экрана
с данными по конкретной авиакомпании.
Всего через все АСБ (в т.ч. зарубежные)
и на всех типах бланков в 2005 г. было
реализовано 16,7 млн перевозок, в т.ч.
через АРС «Сирена-Трэвел» - 10,6 млн, в
т.ч. на нейтральных бланках – 8,7 млн. Из
общего объема регулярных рейсов
российских авиакомпаний (на всех типах
бланков) в 26,5 млн (2005 г.) через отечественные
АСБ реализовано 51% перевозок, в т.ч. через
АРС «Сирена-Трэвел» - 9,0 млн. Отчетность
по всем бронированиям и продажам,
осуществляемым через АРС, в онлайновом
режиме доступна авиакомпаниям, агентствам
и системе взаиморасчетов (ТКП).
В
соответствии с решениями 3-й Конференции
участников системы взаиморасчетов
(ноябрь 2003 г.) в текущем году совместно
с ТКП (во взаимодействии с Центром
электронного билетооформления системы
взаиморасчетов) будет реализован проект
по бронированию и продаже «электронных»
билетов, что позволит отечественным
перевозчикам выполнять свои международные
соглашения с другими перевозчиками по
переходу на «безбумажные» технологии
(в связи с решением ИАТА в мае 2004 г.). В
стадии окончания разработки находятся
проекты по взаимодействию с электронными
платежными системами для реализации
«электронных» билетов пользователям
интернета – пассажирам и онлайновым
агентствам.
В
рамках ГРС в целях достижения
полнофункциональности совместно с ТКП,
провайдерами и владельцами ресурсов
запущены проекты в области бронирования
и продажи билетов на спортивно-массовые
мероприятия (подсистема «Футбол»), туров
и санаторно-курортных услуг, страхования,
интермодальных (авиа-речных) перевозок.
ЛИТЕРАТУРА
1.
Знакомьтесь: «Сирена-Трэвел».
– М.: Воздушный транспорт, №21.2005. – С.
3.
2.
Жожикашвили В.А. Тридцать
лет на службе
отрасли. – М.: Гражданская авиация, №4.
2002. - С. 20
– 21.
3.
Левин М.А. «ТАИС»: 10 лет на
рынке авиаперевозок. –
М.: Воздушный транспорт, №13. 2001. – С. 9.
4.
Русс А.А., Дрозд Е.Г. Автоматизированные
системы бронирования:
кодекс поведения. – М.:
Гражданская авиация, №9. 2001. - С.
26 – 27.
5.
Дрозд Е.Г., Клубов В.А. В
защиту отечественного рынка. – М.:
Гражданская авиация, №1. 2000. - С.
44 – 45.
6.
Концепция реструктуризации
системы резервирования. –
М.: Транспортная
клиринговая палата, 1997. – 62 С.
AVIATION
DISTRIBUTION SYSTEM AS FUNDAMENTAL TECHNIQUES
FOR
AIR TRANSPORT SETTLEMENT SYSTEM
Drozd
E.G.
Computerized
Reservation Systems (CRS) for air travel, which were developed and
successfully employed in the past 20 years in Russia and C.I.S. at
the stage of migration to the marketing relations when the Air
Transport Settlement System (ATSS) was under way, needed the
restructuring of both architecture and functioning. This publication
features the analysis of the background to develop a national CRS
with distribution-inventory architecture and the need for the CRS
division into distribution and inventory components to enable
building up-to-date systems for providing not only air services but
intermodal and tourist ones as well.
Сведения
об авторе
Дрозд
Евгений Георгиевич,
1947 г.р., окончил РИИГА (1969), кандидат
технических наук, лауреат премии Совета
Министров СССР, старший советник
президента ЗАО «Транспортная клиринговая
палата», автор более 30 научных работ,
область научных интересов – экономика
и менеджмент, информатика
Комментариев нет:
Отправить комментарий