В. Коромыслов. История создания АСУ ГСМ

Османыч, направляю краткие воспоминания о своем присутствии и своем уходе из ЦНИИАСУГА.
21.12.2016

Автоматизированная система учета, планирования и управления снабжения горючим ГА (АСУГСМ)

К моменту начала работ по созданию АСУ ГСМ система снабжения горючим аэропортов (а/п) представляла следующие особенности:

-централизованно силами сотрудников управления горюче-смазочных материалов министерства ГА (УГСМ МГА) обеспечивалось снабжение более 300 а/п по трем сортам авиагорючего;

-объём потребления в различных а/п отличался в сотни раз;

-спрос на авиагорючее имеет ярко выраженный сезонный характер;

-активное внедрение реактивной техники приводило к перераспределению потребления различных видов авиагорючего;

-сезонный характер потребления и относительно равномерное производство авиагорючего, приводило к необходимости создания излишних (с т.з. обеспечения текущей работы) запасов в зимний период и часто возникающих угрозах переадресовок в летний период.

Кроме того, величина расхода горючего в а/п имеет случайный характер из-за следующих причин:

-влияния погодных условий, приводящих к отмене рейсов;

-появлению дополнительных (вне расписания) рейсов;

-количество заправляемого в самолет топлива может отличаться от расходуемого за полет в зависимости от остатка в баках,

величины аэронавигационного запаса и т.д.

Планирование и управление процессом снабжения осуществляется на основе

заявок служб ГСМ а/п и управлений гражданской авиации (УГА),ежедневных донесений о наличии и движении горючего в крупнейших а/п, отгрузках наливными пунктами (н/п) и декадных донесениях по всем централизованно снабжаемым а/п.

Определение планируемых объёмов поставок для различных уровней (а/п-УГА-ГА) базируется на использовании методик, рассчитанных на ручной способ вычислений норм расхода и запасов, не позволяющим учесть все многообразие условий функционирования а/п, что приводит у существенным отличиям фактических показателей от запланированных.

Качественно справиться с решением таких сложнейших задач при использовании существующих методов планирования становилось в действующей системе снабжения практически невозможным.

Имели место сбои в снабжении, значительные потери из-за переадресовок горючего для предотвращения останова а/п в летний период и простоя цистерн из-за отсутствия емкостей для их слива в зимний период.

В поисках организации, способной усовершенствовать процесс снабжения, руководство УГСМ обратилось в КИИГА . Отчет о проделанной в КИИГА за 2 года работы был направлен УГСМ в середине 1966 г. на отзыв в НВЦГА с одновременным предложением заняться созданием АСУ на базе НВЦГА.

Рассмотреть такую возможность было поручено начальнику отделения кодирования экономической информации Коромыслову В.И, имевшему к тому времени опыт по сбору, защите и накоплению информации с помощью ЭВМ.

После предварительного изучения содержания работ УГСМ по снабжению ГА авиагорючим были подготовлены предложения по совершенствованию процесса на базе ЭВМ.

От совместной разработки с КИИГА, учитывая результаты проделанной ими работы за 2 года и трудности коммуникаций, было решено отказаться

По предложению УГСМ в качестве первоочередной была выбрана проблема месячного планирования. В подсистеме месячного планирования (п/с МП) предусматривались следующие основные процессы:

-обработка информации о наличии и движении горючего в а/п ГА;

-расчет ожидаемой величины запасов горючего в каждом из предприятий на начало планируемого месяца;

-прогнозирование ожидаемых расходов по каждому из а/п;

-закрепление а/п за поставщиками горючего;

-выдача результатов для каждого из этапов месячного планирования.

Первый этап МП осуществляется за 35 дней до начала планируемого месяца и заключается в распределении выделенных ГА фондов по группам аэропортов, обслуживаемых каждой из железных дорог (ж. д.) страны.

Результатом его является выдача планов поставок по каждой из республик поставщиков горючего («шахматки»).

Второй этап - уточнение «шахматки», выполняется по уточнённым фондам, расходам и остаткам на начало планируемого месяца за 20 дней до его начала.

И, наконец, уточнение МП осуществляется за 16 дней до начала месяца по известным количествам горючего, которое будет поставлять конкретные наливные пункты (н/п) на каждую из ж/д.

Добиться качественного планирования в действующей системе снабжения было невозможно и по принципиальной причине. Заявки на горючее на ПМ, поступающие в УГСМ, содержали искаженную информацию о ожидаемых расходах.

В зимний период выделяемые ГА фонды заставляли заполнять имеющиеся в а/п емкости до предела, а в летний период расходы превышали величину фондов, что приводило к занижению величины заявок в зимний период и завышению в летний.

Поэтому отказ от заявок и разработка методов прогнозирования расходов являлась основной задачей при создании п/с МП. Отсутствие на машинных носителях расписания движения самолетов (АСУ «Расписание» было разработано уже после внедрения п/с МП в эксплуатацию) привело к необходимости использования статистики о расходах горючего в а/п.

Информация о наличии и движении горючего в а/п (ежедневная по крупнейшим и ежедекадная по всем централизованно снабжаемым) практически с самого начала работ стала поступать параллельно в УГСМ и в НВЦ.

Предшествующий опыт работ в отделении позволил в кратчайшие сроки разработать комплекс задач сбора, обработки и накопления информации, что позволило к моменту внедрения п/с ПМ в опытную эксплуатацию накопить минимально необходимый объём статистических данных.

Для разработки алгоритмов и программ на основе предшествующей статистики о расходах был использован метод экспоненциального сглаживания, описанный в Brown Robert Codel. Smoothing And Prediction of Diskrete. Time Series,N I 1963.

Фотокопию этой книги (издание на русском языке отсутствовало) предоставил сотрудник НВЦ Столяров Э.Б.

Использование этого метода (с необходимыми доработками) позволило в 1,5-2 раза уменьшить погрешность в оценке ожидаемых расходов. Информация о величине ожидаемых расходов доводилась до служб ГСМ предприятий за 30 дней до начала планируемого месяца.

(Коромыслов В.И. Краткосрочное прогнозирование расходов авиагорючего труды РКИИГА, выпуск 243.1973).

При появлении на машинных носителях данных о планируемых объёмах работ по аэропортам был проведен сравнительный анализ двух вариантов расчета ожидаемых расходов. Следует отметить, что величина расхода, рассчитанная на основе расписания и маршрутных норм расхода, может отличаться от фактической до 20% и более даже для крупных а/п по упомянутым выше причинам.

Эту разницу оказалось возможным прогнозировать с помощью методов, используемых при МП.

В этом случае результаты практически идентичны кроме случаев скачкообразного изменения объёмов работ. (Кондаков В.П, Коромыслов В.И. Прогнозирование опроса на основе планируемых объёмов работ. Вопросы теории и практики создания АСУ в ГА Труды ГосНИИГА. НИИ ГА. Выпуск 148 Москва).

При назначении объёмов поставок обеспечивалась одинаковая вероятность дефицита горючего или емкостей для их размещения и минимизировались транспортные издержки (Ельчанинов Э.В, Коромыслов В.И. Назначение объёмов поставок горючего предприятиям ГА при месячном планировании. Вопросы общей научной методологии разработки и проектирования АСУ ГА Москва 1973 г.).

Подсистема была сдана в опытную эксплуатацию на базе НВЦГА в конце

1968 г. и в промышленную в 1969 г.

Эта была первая АСУ, разработанная в НВЦГА (ЦНИИ АСУ ГА) и внедренная в масштабах ГА

По числу обслуживамых объектов (~300 а/п и три сорта горючего), сложности и оперативности решаемых задач она являлась уникальной для того времени.

Эффективность функционирования п/с МП была неоднократно отмечена руководством МГА. Ее разработчики были отмечены централизованной премией МГА.

В дальнейшем она была модернизирована при создании подсистемы годового, квартального и месячного планирования (п/с ГКМП) и функционировала в ее составе на базе ЦНИИАСУГА, а затем и ГВЦ ГА вплоть до распада СССР.

Необходимо отметить роль руководителя организации-заказчика АСУ в ее становлении и развитии.

Начальник УГСМ МГА Марков В.М. оказал самое активное содействие созданию АСУ ГСМ как на этапе изучения системы снабжения, так и в организации взаимодействия сотрудников УГСМ МГА с разработчиками

Тов. Марков В.М вместе с представителем Госплана СССР, ответственным за обеспечение ГА горючем, посетил в 1969 г. НВЦ ГА, ознакомился с ходом работ и согласовал планы развития АСУ ГСМ. Результаты этих обсуждений были, естественно, учтены разработчиком (В.И Коромыслов. Основные принципы построения АСУ снабжением аэропортов ГА авиагорючим. Труды НВЦ ГА. Выпуск1 1971 г.).

Назначение на должность начальника УГСМ МГА специалиста из иной сферы деятельности, причем считающего это назначение временным, до перехода на другую должность привело к ослаблению взаимодействия с УГСМ.

Разработчиком АСУ ГСМ, с согласия начальника ЦНИИ АСУ ГА Кальченко Г.Т, было созвано на базе института совещание начальников служб ГСМ УГА и крупнейших а/п. Им были представлены все этапы составления планов на ЭВМ, продемонстрирована точность прогнозов расходов и способы учета индивидуальных особенностей а/п.

Из более чем 50 сотрудников служб ГСМ, присутствующих на совещании, не подписались под письмом к руководству МГА с просьбой о всемерном содействии развитию АСУ ГСМ лишь трое.

Начальник ЦНИИ АСУ ГА Кальченко Г.Т. доложил руководству МГА содержание этого обращения, что, видимо, повлияло на скорую смену руководителя УГСМ МГА.

Новым начальником УГСМ МГА был назначен Шишков И.Н, один из участников упомянутого совещания. Деловые контакты были восстановлены.

Следующим этапом в создании АСУ ГСМ была разработка п/с ГКМП, в которую была включена модернизированная п/с МП.

Модернизация программного обеспечения позволила существенно сократить потребное для ее функционирования время. При назначении объёмов поставок минимизировались издержки за счет переадресовок цистерн для предотвращения остановки а/п, простоя цистерн из-за отсутствия емкостей для их слива и транспортные издержки.

При годовом и квартальном планировании в качестве объектов выступают группы а/п, обслуживаемые каждой из ж. д.(с учетом схемы грузопотоков) и республики-поставщики горючего. При годовом планировании производится распределение фондов по кварталам и между республиками-поставщиками.

При этом определяется соответствие выделяемых фондов допустимой величине запасов (от оптимальных до максимально допустимых), что позволяет их своевременно корректировать.

Распределение квартальных фондов по месяцам производится практически аналогично. При этом используются уточненные значения ожидаемых расходов по каждому месяцу квартала и величин ожидаемых остатков горючего у потребителей на начало квартала.

П/с ГКМП введена в эксплуатацию в 1973 г. Опытная, а затем и промышленная эксплуатация п/с проводилась силами разработчиков ЦНИИ АСУ ГА вплоть до ее передачи в ГВЦ ГА.

Народо-хозяйственный эффект от внедрения п/с ГКМП был особо отмечен руководством МГА. Разработчики были отмечены централизованной премией.

Учитывая, что в АСУ ГСМ поступали данные о ежедневных расходах крупнейших а/п и отгрузках горючего н/п в процессе эксплуатации п/с ГКМП была дополнена комплексом задач контроля обеспеченности этих а/п.

Данные о а/п, у которых текущий запас с учетом уже отгруженных, но еще не поступивших порций горючего, меньше мин. допустимой величины, рассчитанной для каждого а/п с учетом конкретной ситуации процесса снабжения в рассматриваемый интервал времени, ежедневно передавались в УГСМ МГА для принятия решений. Таким образом, п/с ГКМП выдавала результаты функционирования в ежедневном, месячном и годовом режимах.

Методы, использованные при годовом, квартальном и месячном планировании, позволили обозначить подход к нормированию запасов (Коромыслов В.И. Нормирование переходящих запасов авиационного горючего в гражданской авиации. Вопросы общей научной методологии разработки и проектирования АСУ ГА Москва-1972.г.).

Действующая на тот момент «Временная методика нормирования запасов авиационного горючего в гражданской авиации», разработанная в НИИПиН при Госплане СССР, предполагала ручной способ расчетов и, естественно, не могла учитывать многие факторы, определяющие их рациональную величину. Разработанная в АСУ ГСМ методика определения производственных запасов была обсуждена в НИИПиН.

Учитывая, что она принципиально отличалась от «Временной методики», согласование с НИИПиН не удалось. Разногласия были вынесены на уровень Госплана СССР.

Практически претензии были к слову «методика», т.к. право разрабатывать «методики» принадлежало НИИПиН.

Под названием «Инструкция по определению производственных запасов горючего в гражданской авиации» была согласована с НИИПиН и утверждена МГА в 1973.г.

Кстати, на основе методики НИИПиН подготовлена в этот период докторская диссертация сотрудником НИИПиН к.э.н. Буслаевым, что не повлияло на внедрение «инструкции».

Согласно «инструкции», выделяются следующие виды запасов: оптимальный, максимально допустимой и рациональный.

Оптимальный запас определяет величину. необходимую для обеспечения работы предприятия до прихода первой поставки в счет плана очередного периода (месяца, квартала, года) при минимальных издержках на содержание запасов и за счет переадресовок горючего, производимых с целью недопущения его останова.

Максимальный запас определяется предельно допустимой величиной заполнения емкостей каждого из предприятий.

Величина рационального запаса находится в диапазоне от оптимального до максимального и определяется на этапе согласования годовых, квартальных и месячных фондов с учетом интересов как потребителя - ГА, так и производителей горючего.

Значительная часть факторов, определяющих величины оптимальных и максимально допустимых запасов, учитывается в п/с ГКМП.

Но п/с ГКМП охватывает только прирельсовые а/п. Потребители, не входящие в число обслуживаемых п/с ГКМП (например, а/п, снабжаемые с помощью северного завоза, для них величина запаса должна обеспечивать работу от «завоза до завоза») имеют особую специфику.

Все эти особенности были учтены при создании п/с «нормирование запасов», разработанной на основе «Инструкции» .П/с была внедрена в эксплуатацию в начале 1980 г. Результаты ее функционирования позволяли упорядочить процесс согласования выделяемых ГА фондов на авиагорючее на уровне Госплана СССР.

Разработчики были награждены очередной премией МГА.

Следующим этапом развития АСУ ГСМ было создание п/с оперативной корректировки месячных планов (п/с ОКМП). Разработка п/с ОКМП была начата в 1980 г.

Процедура оперативной корректировки имела много общего как по трудоемкости ручной реализации, так и по решаемым задачам с месячным планированием.

В процессе реализации месячного плана снабжения действующая система снабжения позволяла проводить ее корректировку за 20 дней до окончания текущего месяца без штрафных санкций. В целом по а/п, снабжаемых каждой из ж/д, допускалось изменение до 3% от месячного объема поставок. При этом изменение объема поставок между а/п внутри одной ж/д в пределах суммарного ресурса не приводит к дополнительным издержкам.

Постановка задач и модели ОКМП были выполнены несколькими годами ранее (В.И Коромыслов, Я.З Лекарев (РКИИГА). Модель оперативной корректировки объемов поставок авиагорючего предприятиям ГА. Управление сложными системами. Выпуск 2. Рига, 1975 г. В.И. Коромыслов, Я.З. Лекарев. К вопросу об изменении объемов поставок при оперативной корректировке планов снабжения предприятий ГА авиагорючим. Вопросы теории и практики создания АСУ в ГА. Выпуск 15 Москва 1975 г.).

С внедрением п/с ОКМП реализовывалась идея создания АСУ, охватывающей все основные этапы процесса снабжения: от подготовки необходимых данных для согласования на уровне Госплана СССР выделяемых ГА фондов до выдачи окончательного плана снабжения в текущем месяце. Достигались условия для обеспечения а/п горючим с минимальными при заданной величине фондов издержками.

Решение более оперативных задач ни заказчику, ни разработчику не представлялось необходимым прежде всего потому, что в действующей системе снабжения не предусмотрены дополнительные возможности для изменения откорректированного плана, а решение нестандартных ситуаций требует непосредственного взаимодействия с другими ведомствами, что реально могло выполняться только при личном участии сотрудников служб ГСМ а/п и УГА и, в необходимых случаях, УГСМ МГА.

Поэтому после внедрения п/с ОКМП планировалась разработка автоматизированной системы сбора, накопления и обновления норм расхода авиационного топлива (АСН). Работы планировалось выполнять совместно с автоматизированной системой управления транспортной деятельности авиапредприятия (АСУ ТДА) на основе «Отчета о полете» (В.И. Коромыслов, А.Б. Фрайман, И.Г. Шевченко «Контроль и анализ расходования авиатоплива в авиапредприятиях с помощью микро-ЭВМ» Методология создания и опыт эксплуатации АСУ в гражданской авиации. Всесоюзная научно-техническая конференция. Рига 1984 г.)

«Методика нормирования расхода авиатоплива в гражданской авиации», определяющая порядок формирования индивидуальных и групповых норм, была разработана совместно с НИИПиН при Госплане СССР в 1973 году.

Необходимо отметить, чтои сроки начала их реализации существенно отличались от возможных. Так, разработка п/с нормирования запасов была начата после появления утвержденной МГА в 1973 г. «Инструкции по определению производственных запасов» через четыре года, п/с ОКМП - через пять лет после развернутых публикаций на эту тему.

Главной причиной такого запаздывания сроков начала разработок являлось специфическое отношение руководителей института к АСУ ГСМ.

Во время руководства НВЦ Красниковым Л.Ф. и институтом - Г.Т Кальченко разработчикам АСУ ГСМ оказывалась полноценная поддержка, что позволило в кратчайшие сроки разработать и внедрить п/с МП, а затем и п/с ГКМП.

Численность отдела-разработчика составляла в 1970 г. 25 сотрудников (~8% от списочного состава института).

Назначение в качестве руководителей института Бубеннова Ю.Ф, а затем и Махарева Э.И. перевели взаимоотношения с отв. разработчиком АСУ ГСМ из делового в личностный.

Причина заключалась в доведении В.И Коромысловым от лица 7 начальников функциональных отделов до сведения комиссии МГА, направленной в институт, несогласия с изменением основных целей деятельности Института, предлагаемых Ю.Ф.Бубенновым.

Обоснованность критики нашла подтверждение в скорой смене руководства Института.

Но сам факт способности выражать особое от руководства мнение на любом уровне для всех подписантов не был забыт. В отношении АСУ ГСМ, видимо, сказалось также недостаточное понимание значения системы снабжения авиагорючим в деятельности ГА.

АСУ ГСМ разрабатывалась для одной из важнейших сфер деятельности ГА. Результаты ее функционирования использовались, начиная с уровня Госплана СССР и заканчивая аэропортами. Актуальность и эффективность внедренных подсистем неоднократно подчеркивалась руководством МГА.

Тем не менее численность отдела без подпитки молодыми специалистами неуклонно падала (в 1980 г. она фактически составляла 15 сотрудников, или около 2% от общей численности института), отдел загружался трудоемкими внеплановыми работами. Так, перевод эксплуатации п/с АСУ ГСМ в ГВЦ ГА потребовал существенных людских и временных затрат на обучение сотрудников группы эксплуатации в ГВЦ ГА. Это приводило к чрезмерной загрузке основных специалистов отдела и отсутствию возможностей для своевременной реализации научного задела.

В этих условиях становилась очевидной необходимость обратиться за поддержкой к руководству УГСМ МГА. Но это было запоздалое решение.

Как раз в канун 20-летия (1983 г.) трудовой деятельности нач. отдела В.И. Коромыслова в лаборатории N^О 4 автоматизации полета, преобразованной позже в НВЦ ГА, а затем и ЦНИИ АСУ ГА был с помощью секретаря парторганизации института Салова подготовлен тщательно сфабрикованный доклад о якобы изнасиловании Коромысловым одной из сотрудниц. Приказ о снятии нач. отдела Коромыслова В.И. в этой связи был незамедлительно подписан даже не дожидаясь завершения работ по п/с ОКМП с вытекающими последствиями. Сразу после этого начальник института Э.И.Махарев предложил В.И.Коромыслову «компенсацию» - переход в другой отдел на должность с.н.с. и свою помощь в защите диссертации.

Отношение руководства Института, демонстрируемое с конца 70-х годов к АСУ ГСМ, никак не умаляет вклада сотрудников отдела в развитие АСУ В ГА. Многие из них (в т.ч. Л. Похвалина, Г. Сухарева, Э.В. Ельчанинов, Н.Ушаков и многие другие) самоотверженно трудились на благо АСУ ГСМ и Института.

Дальнейшие периоды существования АСУ ГСМ будут освещены другими авторами.

В заключение следует напомнить о результативности попыток «снизу» скорректировать ход развития НВЦ ГА и ЦИИАСУГА.

На начальном этапе существования НВЦ была неопределенность в целях организации, шел процесс становления. В это время из Латвийского университета пришла в НВЦ ГА группа сотрудников во главе с амбициозным Б.Коробочкиным. Оценив ситуацию, он совместно со своими единомышленниками Шидловским и Щелоковым предпринял попытку заменить начальника НВЦ Л.Ф.Красникова на очевидную для них кандидатуру.

Было созвано профсоюзное собрание, на котором присутствовало профсоюзное руководство РИИГА (в то время НВЦ ГА было структурной единицей РИИГА).

Выступающие были единодушны – только Б.Коробочкин может возглавить НВЦ. Справедливо это было или нет – в то время трудно было определить. Но способы стимулирования выступающих за это были весьма сомнительны. Так, Коромыслову В.И. была обещана должность начальника отделения в случае поддержки кандидатуры Б.Коробочкина, о чем он посчитал необходимым сообщить на собрании. Б.Коробочкин и К^о были вынуждены покинуть НВЦ.

Форсированные планы по созданию АСУ Аэрофлот потребовали привлечения специалистов из сторонних организчаций для руководства вновь создаваемыми подразделениями. Практически одновременно в институт был приглашен ряд сотрудников (Г.Г.Громов, А.Оганесян, Б.Содель, В.Раковец и Б.Шилин).

Отсутствие необходимого опыта в новых для них направлениях деятельности они надеялись преодолеть с помощью главного конструктора АСУ Аэрофлот Г.Ф.Янбыха.

Должного руководства, по их мнению, не было. Это привело к подготовке ими письма о необходимости снятия Г.Ф.Янбыха с поста главного конструктора. Начальнику института не удалось эффективно решить возникшие противоречия и все эти специалисты покинули институт. Г.Ф.Янбых остался числиться главным конструктором.

Уход с поста начальника института Г.Т.Кальченко и назначение на эту должность (по рекомендации Г.Ф.Янбыха) Ю.Ф.Бубеннова вновь привел к обострению обстановки в институте.

Ю.Ф.Бубеннов не смог оценить проделанную до него работу и продолжить ее дальнейшее развитие. Интерес к функциональным системам – основе АСУ Аэрофлот – у него отсутствовал.

Теперь уже «старые» сотрудники института были вынуждены выразить коллективное мнение по поводу судьбы института.

Зная о приезде в институт комиссии МГА, семь начальников функциональных отделов подписали письмо в ее адрес с перечнем принципиальных причин несогласия с новым руководителем института.

Обоснованность претензий авторов письма Ю.Ф.Бубеннову подтвердилась скорым снятием его с должности. Реакция на критику, тем не менее, оказалась традиционной: все подписанты «письма семерых» были вынуждены покинуть свои должности.

Очевидно, что защита любой ценой «чести мундира» явно не пошла на пользу интересам института.

Кратко об авторе

Коромыслов В.И. закончил в 1960 г. 4 курса Рижского Краснознаменного высшего инженерно-авиационного военного училища (РКВИАВУ). В связи с его расформированием поступил на 5 курс РИИГА, созданного на базе РКВИАВУ.

По окончании в 1961 г. был назначен зав. лабораторией кафедры авиационных приборов и автоматов РИИГА и, через некоторое время по совместительству старшим инженером НИО.

Ознакомившись в1963 г. с перспективными планами работ лаборатории N^o4

автоматизации полета РИИГА, встретился с ее руководителем Павленко П.Т. и договорился о переводе на должность ведущего инженера (в 1964 г. лаборатория N^о 4 была преобразована в НВЦГА). В 1965 г. был переведен на должность начальника отделения кодирования экономической информации, а в 1972 г. избран заведующим отделом АСУ снабжения авиа ГСМ.

Проработал в этой должности до 17.01.1983 г.

Награжден почетным знаком «Отличник Аэрофлота» и тремя медалями ВДНХ СССР.