В.Бачинский. Путевые заметки

Дорогой Субхи!

Спасибо большое за сайт, который с удовольствием навещаю, может не часто, но регулярно. 

С интересом и не без удовольствия прочитал материалы, опубликованные в последнее время. И хотя согласен с Махаревым, что вряд ли кому-то кроме нас, это будет интересно, решил добавить свои пару сантимов. Кстати, не умею вставлять фотографии и сканы, как это делаешь ты, так что прицепил их отдельно тоже. 

Вспомнил еще один эпизод для истории. Субхи на даче в гостях у 12-го отдела 8-го марта тысяча девятьсот, страшно подумать какого года, открывает шампанское. Пробка летит прямиком в защелку решетки светильника под потолком. Защелка отстреливается, решетка почти падает на стол, но повисает на втором конце, раскачиваясь над столом. Более снайперского выстрела за свою жизнь я не видел даже в кино.

Помню еще твое "хочу харчо", я работаю над этим, скоро будет:)

Еще раз спасибо,
С уважением,
Валерий Бачинский
02.03.2017

Отдел автоматизации планирования транспортной деятельности – отдел 12
Путевые заметки

До

Я пришел в ЦНИИ АСУ ГА в августе 1972 года, поэтому тот разгром, о котором пишет А.Фрайман в своей статье, я не застал, но безусловно слышал разговоры об этих событиях. Вместе с моим сокурсником В.Кирилловым я был направлен в отдел, который занимался исследованиями и автоматизацией прогнозирования спроса и разработки плана движения самолетов (ПДС). Я был определен в лабораторию ПДС, которую возглавлял Л.Атабегов, а В.Кириллов в лабораторию прогнозирования, которой руководил Ф.Ермолаев. Отделом руководил П.Тищенко.

В лаборатории ПДС в это время работали старшие научные сотрудники В.Парамонов, Ю.Павловский, М.Иткин и старший инженер К.Хайс.

Обе лаборатории располагались в одной большой комнате.
Первый день работы. Начальство в отпусках, неприкаянно бродит Богомолова, наутюженный Аноховский заполняет карточки каталога своей девственной научной библиотеки, за шкафом храпит Дрозд после бурной ночи с ЭВМ. Руководитель отделения, куда входили 3 отдела, Парамонов Юрий Михайлович сдает нас в аренду старшему научному сотруднику Фрайману, который дает нам первое задание - проверить результаты переноса на машинные носители статистики пассажирских перевозок. В качестве бонуса предложено подумать, как можно автоматизировать поиск ошибок перфорации, а заодно и ошибок в исходной информации.

Много позже Фрайман рассказал мне, что по результатам этого тестирования он попросил Ю.Парамонова перевести меня в лабораторию Ф.Ермолаева, по существу к себе. Юрий Михайлович пообещал, но забыл, а там и Атабегов вернулся в конце сентября из творческого отпуска, и было поздно. Уже осенью отделения упразднили и Ю.Парамонов по существу был выдавлен из института.

К этому времени я уже бойко и много программировал на Минск 22 на машинном языке, первоначально под патронажем В.Парамонова, опекавшего меня на первых порах. Именно он дал мне задание на первую программу, при этом объяснив, как пользоваться командой минус 20. В октябре с появлением в институте компилятора Fortran с неплохой библиотекой научных подпрограмм я перешел на этот язык. В преддверии получения институтом машин серии ЕС мы с В.Кирилловым не только освоили в кратчайшие сроки PL/I, но и обучили отдел. Прошло всего полгода с момента поступления на работу. С этой стороны дела обстояли достаточно хорошо, чего не скажешь об исследовательской деятельности.

Вернувшись из отпуска, Атабегов начал регулярно привлекать меня к участию в семинарах. Все обсуждения в основном крутились вокруг формы 6, содержащей статистику по загрузке авиалиний. Предполагалось использовать эти данные, наряду с прогнозом пассажиропотоков по связям, для расчета частот движения на существующих линиях. Такой вот консервативный подход: те же линии, те же маршруты, те же самолеты. Предлагал задавать вопросы, высказываться. Я в это время много работал с литературой по методам оптимизации и их применению. Мнения особо не высказывал, понимая, что многого не знаю, но вопросы задавал. В том числе и такие: «Почему бы не рассмотреть ...», «А нельзя ли ...». Вопросы видимо предполагалось задавать либо комплиментарные, либо элементарные, потому что расплата последовала быстрая.

Через неделю по окончании очередного семинара Атабегов, в своей неизменной вежливо- отстраненной манере на Вы и по имени-отчеству, предложил мне подготовить к следующему семинару математическую постановку задачи оптимизации ПДС. Не подозревая подвоха, обложившись книгами, статьями, я с энтузиазмом принялся за дело. Шоу состоялось ровно через неделю. Не успел я открыть рот, чтобы дать пояснения, как сразу после слов «В качестве функционала выбрана прибыль», раздался деланный смешок и со словами «Функционал прибыль, при социализме!» развернулся к присутствовавшим сотрудникам лаборатории, как бы приглашая их к участию в веселье. На мой вопрос: «Ну а что же по-Вашему функционал при социализме?», последовал назидательный ответ: «Критерием отрасли при социализме может быть только полное удовлетворение потребности населения и народного хозяйства в авиаперевозках. Читайте материалы съезда и пленумов, молодой человек».

Атмосфера руководимой Ф.Ермолаевым лаборатории прогнозирования разительно отличалась демократизмом. На семинары регулярно приглашали и работников других лабораторий, в зависимости от темы специалистов других отделов. Все мнения выслушивались неизменно благожелательно, и даже когда обсуждение становилось эмоциональным, всегда было предметным и профессиональным.

Не было бы счастья да «несчастье» притаилось уже за углом.

Начало

В это время существовал пятилетний цикл разработок. Техническое задание, Технический проект, Рабочий Проект. Позже, по инициативе Фраймана, этот подход был решительно изменен, по крайней мере в части автоматизации транспортной деятельности. Результаты стали внедряться по мере их готовности. Но это позже, а пока...

Весной 1974 года в ЦНИИ АСУ ГА приехали представители заказчика во главе со И.Споткаем. Их интересовало, что именно готовится к внедрению в части прогнозирования пассажиропотоков и разработки плана движения самолетов, которая должна была быть внедрена в 75 году. В сущности их интересовало, как это поможет Управлению Организации Перевозок МГА (УОП) в разработке ПДС. Представление материалов была организовано в лаборатории планирования движения самолетов. Присутствовали начальник института Г.Кальченко, начальник отдела П.Тищенко, заведующие лабораториями и в полном составе лаборатория плана движения самолетов за исключением технического персонала. Фёдор Ермолаев докладывал об исследованиях пассажиропотоков и реализованных на их основе моделей прогнозирования спроса на пассажирские перевозки. Л.Атабегов представлял, что готовится к внедрению в части автоматизации разработки ПДС. Далее присутствующие, до руководителей лабораторий включительно, отправились на совещание в кабинет начальника института. Основной вывод – внедрять в плане автоматизации разработки ПДС нечего. Тут надо отметить, что в области исследования и прогнозирования авиаперевозок результаты работ отдела были вполне себе мирового уровня. Но сами по себе прогнозы не являются конечным продуктом планирования.

Оргвыводы последовали быстро. Начальником отдела был назначен А.Свиридов, который почти сразу предложил А.Фрайману создать группу с привлечением любых сотрудников отдела. Задач было поставлено две. Первая менее важная, поскольку эту пятилетку нам уже «простили», состояла в том, чтобы по возможности улучшить то, что готовилось к внедрению. А вторая - решительно поднять качество исследований и разработок в области автоматизации разработки ПДС. Кому принадлежала инициатива этого решения и с кем оно согласовывалось, мне неизвестно. С самого начала А.Фрайман привлек к этой работе Е.Дрозда, В.Кириллова, Л.Калистратова, Н.Паничерского, О.Бондаренко и меня. Первые трое и автор этих строк впоследствии составили костяк отдела Автоматизации Текущего Планирования Транспортной Деятельности ГА – отдела 12. Где-то через полгода к нам присоединился настоящий бриллиант, блестящий математик В.Линис. Формально группа выделилась сначала в лабораторию во вновь созданном отделе Главного Конструктора АСУ Г.Янбыха, который никак не мешал нам существовать вполне автономно. Вскоре лаборатория выделилась в самостоятельную лабораторию, а затем и в отдел. Такие сложные трансформации потребовались по причине долгого (почти 2 года) согласования с «чекистами» и в министерстве кандидатуры А.Фраймана на должность начальника отдела.

Что там удалось улучшить и подкрутить в готовящемся проекте, совсем не запомнилось, по-видимому, в силу малой значимости. А в части основной задачи первое, что нам предложил А.Фрайман - принять участие в разработке и согласовании ПДС, чтобы изучить проблему изнутри. Разработка ПДС по существу осуществлялась вручную. Безусловно на основе прогноза пассажиропотоков, транзита и т.д., но вручную. Участием в разработке ПДС достигалась еще одна немаловажная цель - налаживались контакты с ключевыми представителями заказчика, непосредственно ответственными за план движения самолетов. Ими на тот момент были начальник отдела УОП Т.Пащенко и старший инженер этого отдела Т.Борисова. Позже разработкой ПДС и ЦРДС профессионально и жестко руководил пришедший им на смену Ю.Нестеров. Постепенно стали возникать уважительно-доверительные отношения с заказчиками, чему в немалой степени способствовало откровенное желание разобраться в наиболее важных проблемах разработки ПДС да и просто интеллектуальный уровень привлеченных специалистов.

Очень быстро выявились основные задачи, стоящие пред разработчиками ПДС, вытекающие из особенностей работы отрасли в тот период, а может они всегда были присущи ей. Продолжалась массовая замена парка воздушных судов. Уже несколько лет как была остановлена эксплуатация АН-10 и ТУ-124. Прекратилось производство ИЛ-18 и ТУ-104, в отрасль массово стали поступать ТУ-154 и ИЛ-62, отрасль готовилась к приему ЯК-42 и первого широкофюзеляжного ИЛ-86. Новые самолеты обладали другой пассажировместимостью, дальностью беспосадочного полета и требованиями к ВПП. Ежегодный рост пассажиропотоков составлял более 10%. Остро стояли вопросы, на каких авиалиниях, с каким количеством посадок, с какими частотами и т.д. эффективно использовать поступающие новые типы самолетов. Консервативные подходы в этих условиях решительно не годились.

Участие в согласовании ПДС было особенно ценно с точки зрения понимания интересов, критериев и ограничений, поскольку в нем участвовали все стороны процесса планирования и организации перевозок: представители министерства – наш непосредственный заказчик, первые заместители, главные экономисты и начальники отделов расписания территориальных управлений ГА. С этих пор наше участие в согласовании ПДС стало традиционным.

Какое-то время занял анализ и обобщение. Очень кстати появилась вызывающая доверие модель расходов, разработанная Л.Сергеевым на кафедре экономики РКИИ ГА, которой руководил профессор А.Мирошников. А.Фрайман предложил мне рассчитать показатели экономической эффективности различных типов самолетов в зависимости от спроса и протяженности авиалиний с учетом известных нам зависимостей пассажиропотока от параметров сети авиалиний, а именно зависимости спроса от частоты движения самолетов и зависимости регулярности полетов от количества промежуточных посадок и влияния последней на количество отказов от поездки, влияние величин пассажиропотоков промежуточных посадок и т.д. Первая вытекала из трехальтернативной модели спроса, разработанной А.Фрайманом и позже предложенного мной уточнения в результате апробации модели на фактических данных. Второе, результат исследования, выполненного Л.Калистратовым под руководством А.Фраймана (последнее замечание далее опускается, т.к. все работы в отделе выполнялись под его руководством).

Результаты расчетов для наглядности разместили на своеобразном графике: спрос по вертикали, протяженность авиалинии по горизонтали, а в клеточках-интервалах показатели вариантов использования типов самолетов в порядке убывания прибыли. Отчетливо проявились оптимальные области применения типов самолетов. Да вот беда, расстановка самолетов на реальных авиалиниях по этим моделям и критерию была далека от ограничений по самолетному парку, которые учитывались через годовой налет часов.

К работе был привлечен В.Линис. После того как я познакомил его с деталями расчетов, Фрайман предложил подумать над алгоритмом, обеспечивающим удовлетворение ограничений по налету. Через несколько дней Валд принес 2,5 мелко исписанных страницы с идеей эвристического алгоритма сокращения невязок ограничений и ее теоретическим обоснованием. Разработкой непосредственно алгоритма, исследованием его практической сходимости при различных критериях и дополнительных ограничениях, уточнением моделей занялся я. С этих пор началось мое тесное сотрудничество, позднее переросшее в дружбу, с этим замечательным специалистом.

В августе 76 года, не дожидаясь окончания этих работ, А.Фрайман решил показать предварительные результаты заказчику, договорившись о встрече с начальником Глав. ПЭУ МГА В.Соломатиным. Описанный выше график сравнительного анализа эффективности типов самолетов в зависимости от спроса и дальности был перенесен на огромный лист ватмана размером метров 6 на 2. С этим плакатом мы и прилетели в Москву. В назначенный час были в приемной Соломатина, который еще не вернулся с совещания. Ждали до конца рабочего дня и, когда уже решили, что прием не состоится, вернулся В.Соломатин. Отпустив секретаршу, пригласил нас в кабинет. 6 вечера, кабинет В.Соломатина, держа раскатанный плакат за края пытаемся давать пояснения, руки не достают, глаза не видят. Оглядевшись по сторонам, Виталий Александрович решительно достает кнопки и начинает крепить это уемище к новой югославской полированной секции: «Ну что стоите, помогайте». Видно было, что Соломатину понравился предложенный подход, в немалой степени благодаря своей наглядности и логичности. В процессе обсуждения В.Соломатин предложил подготовить и утвердить на максимально высоком уровне методику расстановки самолетного парка на сети авиалиний с целью облегчить принятие практических решений, основанных на результатах оптимизации, в условиях несовпадения интересов и критериев отрасли с интересами территориальных управлений ГА. За обсуждением незаметно пролетели почти 3 часа, когда выходили из министерства, уже смеркалось.

К началу 77 года и очередного цикла планирования первая редакция алгоритма была готова, и результаты расчетов были использованы при разработке ПДС на 78 год. Одним из решающих факторов успеха использования результатов расчетов была возможность сбалансировать решение по ограничениям без пересчета глобальной задачи. Как сама постановка, так и алгоритм обеспечивали расчет по каждой линии альтернативных решений с ясными критериями их выбора. Тем самым обеспечивалась возможность учета дополнительных ограничений и специфики отдельных линий, не вошедших в изначальную постановку.

Еще одной проблемой были сложности в своевременном и полном предоставлении информации, необходимой для планирования транспортной деятельности с одной стороны и учет потребностей ПДС в ресурсах. Речь идет в первую очередь о взаимодействии ПДС и ЦРДС, о планировании отхода самолетов в ремонт, о поставках и списании самолетов и о необходимой для ПДС информации об аэропортах – строительство и ремонт ВПП. А.Фрайман предложил разработать и утвердить нормативный документ, регламентирующий планирование транспортной деятельности по этапам, по ответственным, по срокам, по составу и направлению информационных потоков. Предложение было поддержано нашими заказчиками УОП и ГлавПЭУ. Работа носила технологически-дипломатический характер. Львиную долю работы составляли согласования как с главными разработчиками систем внутри института, так и с нашими и их заказчиками. Это было связано с необходимостью в ряде случаев изменения сроков этапов планирования. Все согласования в институте с нашей стороны проводили А.Фрайман и я, с стороны противоположной - главные разработчики других систем. Им же предстояло согласовать решения со своими заказчиками. Роль лоббистов в министерстве выполняло руководство УОП и ГлавПЭУ. Графическое оформление в основном заслуга В.Дмитриева и В.Самоделовой, напомню, что никаких графических редакторов не существовало. Несмотря на большое число интересантов, согласование завершилось успешно. Назвали документ: «Комплексная Технология Текущего Планирования Транспортной Деятельности ГА». Через несколько месяцев Технология была утверждена министром ГА. Это был первый документ, разработанный в ЦНИИ АСУ ГА из разряда не «что», а «как», утвержденный на таком уровне. Шел 77 год.

Параллельно шла работа над методикой, требовавшая множества согласований в МГА и получения отзывов от территориальных управлений ГА. Нечего было и думать об утверждении методики при наличии значительной оппозиции со стороны последних. В наиболее крупные и влиятельные управления, такие как Украинское, Ленинградское, представлять методику я выезжал сам. В результате, 12 сентября 1979 года методика была утверждена министром ГА. Это был второй документ такого рода, по существу утверждающий предложенный подход к планированию транспортной деятельности, разработанный в ЦНИИ АСУ ГА, утвержденный на таком уровне. До этого министром подписывался только ввод в действие центрального расписания, разрабатываемого в ЦНИИ АСУ ГА.

Таким образом, менее чем за 3 года по существу состоялся переворот как в качестве этого этапа планирования, так и в отношении основных действующих лиц этого процесса: ГлавПЭУ, УОП, руководство территориальных управлений – от полного остракизма к благожелательно уважительному признанию. По своему влиянию это можно сравнить только с успехом внедрения и степенью признания задач компьютерной синхронизации центрального расписания и графиков оборота самолетов.

Решающим фактором успеха был выбор в качестве лидера А.Фраймана. Блестящий профессионал и харизматичный лидер, он сумел подобрать талантливых сотрудников и создать в этом маленьком коллективе демократичную, творческую и по настоящему дружескую атмосферу. Мы не только много работали вместе, но нередко вместе отдыхали: шашлыки, финские бани, вместе отмечали важные события, юбилеи.

Продолжение

В процессе разработки ПДС выяснилась еще одна проблема. Решения по базированию самолетного парка не всегда соответствовали потребностям сети авиалиний и величинам пассажиропотоков. На пересмотр ряда решений нам удалось повлиять. Так например, по нашим предложениям было принято решение о базировании ИЛ-86 в Свердловске и ТУ-154 в Риге, которых не было в первоначальных планах МГА. В результате, но без всякой инициативы с нашей стороны, году наверное в 80-м появился приказ министра о передаче ЦНИИ АСУ ГА функций пятилетнего планирования транспортной деятельности.

Мои коллеги в эти годы в основном продолжали работы, связанные с исследованиями пассажиропотоков - тематика, унаследованная из лаборатории прогнозирования.

Е.Дрозд занимался исследованиями маршрутизации пассажиропотоков и оценкой доли транзита в статистике перевозок по связям. В частности, Е.Дрозд подготовил, провел анкетирование и обработал результаты, связанные с реальными маршрутами перемещения пассажиров из районов Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Забавный эпизод произошел в связи с анкетированием. Пока Е.Дрозд тщательно готовил анкетирование и в части самой анкеты и технологии, специалисты ВЦ Украинского управления организовали собственное анкетирование на территории Украины, разработав довольно сложную анкету. Организовали они тотальное принудительное анкетирование через агентства по продаже билетов. Билет просто не оформлялся, пока пассажир не заполнит анкету. В результате посыпавшихся жалоб в "Правде" появился фельетон. Анкетирование свернули, и у них остались неиспользованными миллионы бланков анкеты. А.Фрайман предложил Дрозду использовать несколько тысяч из этих анкет. Мол, на дальних перелетах часть пассажиров от скуки может добровольно заполнить и эти анкеты. Договорились с ВЦ о нескольких тысячах анкет. За анкетами полетел В.Кириллов. Через день в панике звонит. Мол, анкеты могут дать, только если мы возьмем 2 миллиона, а это количество отправить самолетами нереально и на перевозку из Киева в Ригу требуется по меньшей мере 2 грузовых автомобиля. После долгих сложных переговоров с подключением высоких должностных лиц, минимальная граница была снижена до нескольких коробок. Лишь малая толика была использована.

В.Кириллов занимался проблемами выявления аномалий и ошибок в статистике авиаперевозок и улучшению на этой основе точности прогнозирования. Если мне не изменяет память, ему удалось улучшить точность прогнозирования на 2%.

Л.Калистратов, как уже говорилось выше, занимался влиянием параметров сети авиалиний на регулярность и регулярности на долю отказов пассажиров от поездки.

Все результаты по мере готовности тут же использовались при разработке планов движения самолетов.

В 1980 году было предложено выдвинуть Комплексную Технологию на премию Совмина. Состав работы нами был определен не только как график этапов и информационных связей, но и сами модели и алгоритмы, используемые в процессе планирования. Вишенками на торте в работе, на мой взгляд или, если хотите on my humbling opinion, были 1. синхронизация расписания и 2. оптимизация расстановки самолетов на сети авиалиний. Первую редакцию Пояснительной записки по поручению Фраймана писал я. Как обычно окончательная редакция была сделана А.Фрайманом.

Во многих моделях и алгоритмах представленной работы немалый вклад был сделан В.Линисом. Поэтому отсутствие В.Линиса в числе авторов этой работы, а затем и лауреатов, считаю большой ошибкой.

Обратной стороной признания являлся все увеличивавшийся перечень задач, которые поручались отделу. О пятилетнем планировании в части базирования самолетного парка я уже упоминал выше. Назову еще одну - планирование грузовых перевозок, включая их маршрутизацию. Под эту задачу в 80-м году вернулся в ЦНИИ АСУ ГА и пришел в отдел еще один "штучный" специалист Г.Попов. Ну, о своей деятельности и в первом и во втором пришествии он сам подробно пишет в своей эмоциональной статье.

В 80-е годы в отделе появилось несколько сотрудников новой волны, способных проводить исследования и доводить их до практических разработок. Это прежде всего А.Мельник, И.Шевченко, М.Гусева и позже Г.Бубеннова. Эти люди также успели внести заметный вклад в работы отдела.

Pоль контактов с известными учеными в становлении специалистов

Сок перебродит и прокиснет и сам по себе, но только правильные ферменты и условия выдержки способны превратить его в вино. Похожее влияние на становление реального исследователя и разработчика имеют живые контакты с большими учеными. И даже не столь важна степень близости работ ученого к непосредственной области, над которой ты работаешь, сколько искреннее желание поделиться с тобой последними достижениями и трендами в области их интересов с одной стороны, и благожелательный интерес и уважительное отношение к тем результатам, которые ты считаешь значимыми в своей работе. Тут возможны два варианта: либо у тебя начинают пробиваться крылья, либо перед тобой возникает вызов. У меня было и то, и другое.

Мы поддерживали регулярные контакты как с известными отраслевыми учеными, так и никак несвязанными с гражданской авиацией.

Х.Кордонский, о его вкладе в успех компьютерной разработки расписания написано немало живыми участниками и свидетелями этих разработок. Мне же довелось с ним не раз общаться в неформальной обстановке. Хаим Борисович живо интересовался работами отдела. Интересный и остроумный собеседник, мог и над собой пошутить, что немногим дано. Помню вот это:

«Когда я был моложе, если аспирант пытался мне подать пальто, я возмущался. Со временем стал замечать, что мне это нравится.»

А.Мирошников, именно он обратил наше внимание на модели расходов, над которыми работал у него на кафедре Л.Сергеев и которые были нами использованы в моделях оптимизации.

Ю.Парамонов, лекции которого по матстатистике для аспирантов РКИИ ГА посещали сотрудники ЦНИИ АСУ ГА, в том числе и сотрудники нашего отдела.

Я.Гельфандбейн, постоянно увлеченный новыми направлениями в науке и превосходный рассказчик, работавший тогда над различными приложениями методов, используемых в разработке искусственного интеллекта, таких, как использование predictive models в медицинской диагностике.

Известный специалист в области автоматизации УВД Г.Крыжановский, перед встречей с которым мною было проведено исследование практической сходимости алгоритма оптимизации расстановки самолетов при учете ограничений по количеству взлетов посадок в наиболее загруженных авиаузлах.

Огромное влияние на меня лично произвели встречи и беседы с ученым, обладавшим мировой известностью, лауреатом премии Фалкерсона по дискретной математике 1982 года (winner of the Fulkerson Prize in Discrete Mathematics) - Д. Юдиным.

Не могу не отметить также интереснейшие обсуждения различных аспектов задач планирования транспортной деятельности с известным ученым, специалистом в области имитационного моделирования взаимодействия экономических объектов К.Багриновским.

С последними двумя для меня связаны значительные истории, которыми хотелось бы поделиться.

С Д.Юдиным я впервые встретился и был ему представлен в 1982 году. Как-то А.Фрайману удалось с ним познакомиться, и пригласить в ЦНИИ АСУ ГА прочитать лекции о современном состоянии и последних перспективных работах в области математического программирования. Приглашение было принято. Значительную часть лекции Д.Юдин посвятил Методу Элипсоидов, за который позже ему и двум его соавторам была присуждена премия Фалкерсона.

После лекции А.Фрайман рассказал Д.Юдину о задачах, которые решаются в ЦНИИ АСУ ГА и, в частности, в нашем отделе, и предложил мне рассказать о постановке и алгоритме решения задачи оптимизации расстановки самолетов. Когда дело дошло до слов «алгоритм обеспечивает получение оптимального решения при незначительных остаточных невязках ограничений», со стороны Д.Юдина мы услышали: «но позвольте, какое же это оптимальное решение, если ограничения не выполнены?». На мое: «Но если представить, что ограничения не такие, а такие, то полученное решение оптимально». Последовало: «Но у вас же ограничения не такие, а такие». И несмотря на то, что Д.Юдин вполне оценил сложность и огромную размерность задачи, но как говорится, осадочек остался. Тогда же, рассматривая матрицу ограничений задачи в случае, когда задача приводится к целочисленной, он высказал предположение, что при фиксированных значениях частот движения, им бы удалось решить задачу одним из строгих методов.

В.Линис, Д.Юдин, В.Бачинский, А.Фрайман – Рига 27 июля 1983 года

В следующем году, за несколько дней до своего приезда в Ригу, Д.Юдин позвонил и сообщил, что он приедет не один, с ним приедет мальчик и нужен еще один номер в гостинице. Первым из вагона вышел Д.Юдин. Поздоровавшись, он повернулся назад и, указав на стоящего на подножке мужчину старше меня лет на десять и на полголовы выше меня, произнес: «Знакомьтесь, это Коля». «Мальчик» Коля оказался сотрудником отдела Д.Юдина в института Автоматики и кандидатом математических наук. После ставшей уже традиционной лекции, Д.Юдин попросил меня еще раз подробно рассказать постановку задачи уже для Коли. И под конец сказал, что они с Колей берутся за полгода найти строгое решение задачи при фиксированных частотах в приемлемое время, и попросил распечатать начальные условия задачи, так сказать, нулевую итерацию в нашем алгоритме. На мое предложение подготовить данные на магнитном носителе, Д.Юдин сказал: «Нет, нет. Коля сам введет данные с распечатки».

Еще через год, в очередной приезд Д.Юдина в Ригу, я спросил его, как продвигается решение задачи расстановки самолетов. Д.Юдин ответил: «Я вынужден извиниться, но дело в том, что Коля сначала два месяца вводил информацию, а еще через три месяца уволился. Если бы не это, мы непременно решили бы задачу».

К этому времени мне пришлось провести очень большое количество расчетов оптимального решения как для пятилетнего планирования при различных значениях ограничений, так и значительно больше при исследовании устойчивости решения к изменению параметров моделей, используемых в расчетах. Поскольку эвристический алгоритм начинал «гулять» в недолет-перелет в окрестности решения, окончательную балансировку ограничений я проводил вручную, при зафиксированных частотах, которые уже практически не менялись на последних итерациях. При этом я следовал стихийно выработанному алгоритму, который за несколько шагов приводил к решению. Я уже давно заметил детерминированность и сходимость этой процедуры. А тут мне пришло в голову показать Валду (В.Линису, который был и остается для меня Валдом, как и А.Фрайман был и остается для меня Аликом, как и я для них проста Валера) с вопросом, на что это похоже. Ответ В.Линиса был лаконичен: «Посмотри Метод Потенциалов». Оказалось и впрямь похоже, хоть это и не транспортная задача. Через два дня формальное описание алгоритма было готово, чего нельзя сказать о доказательстве сходимости. Над ним я бился два месяца, каждые несколько дней доставая В.Линиса с просьбой помочь найти ошибку в выкладках, которая обнаруживалась сама собой просто в процессе изложения. В.Линис искренне советовал бросить. У тебя мол и так результатов много больше, чем достаточно. Но своеобразный вызов со стороны Д.Юдина (для меня это было, мол Коля может, а я кто?) не отпускал. В конце концов, как это часто бывает, решение пришло, когда я даже не думал о доказательстве. Я вдруг совершенно отчетливо понял, что я пытаюсь доказать гораздо более сильное условие, нежели то, что является необходимым и достаточным для доказательства сходимости. Через два дня оное было готово как в общем случае, так и в случае вырожденности. Вряд ли бы я вообще занялся этим и проявил такое упорство, если бы не тот «осадочек».

Когда я приехал к Д.Юдину за отзывом на автореферат диссертации, полистав третью главу и задав несколько вопросов, Давид Беркович неожиданно предложил: «Хотите, я дам Вам отзыв на диссертацию?». Польщенный, я все-таки сказал, что мне нужно посоветоваться с Аликом (моим научным руководителем). «Звоните прямо сейчас». Я позвонил и буквально увидел по тону реакцию А.Фраймана: «Никаких отступлений от стандарта». И у него были основания опасаться реакции со стороны ВАКа даже на такие «отступления».

История 2, или как познакомились Д.Юдин и Х.Кордонский.

Как-то раз в разговоре с Х.Кордонским я упомянул о приезде Д.Юдина. Расспросив меня, что у нас за отношения с Д.Юдиным, Хаим Борисович сказал, что ему хотелось бы познакомиться. Я передал эту просьбу А.Фрайману. Стали думать, как это организовать. Решили просто рассказать Д.Юдину, кто такой Х. Кордонский и что он хотел бы встретиться с Вами. Д.Юдин легко согласился. Договорились встретиться в номере Д.Юдина в гостинице Латвия. Вошли, представили. Беседа завязалась быстро. Сразу после формальных вопросов-ответов выяснилось много общего в биографиях и до, и во время и после войны. Оба участники войны, ну и т.д. Мы отправились «погулять», оставив их наедине. Спустились в ресторан, пообедали, выждали еще какое-то время. Возвращаемся, робко стучим, входим и слышим единодушное: «Ребята, погуляйте еще». Они проговорили почти три часа и расставались весьма довольными друг другом и новым знакомством.

Весной 1982 года К.Багриновский пригласил А.Фраймана и меня выступить на ежемесячном семинаре, который организовывала его лаборатория «Имитационного Моделирования Взаимодействия Экономических Объектов» ЦЭМИ (Центральный Экономико-Математический Институт Академии Наук СССР). А.Фрайман рассказывал о задачах, которые решаются в процессе планирования транспортной деятельности, и о Комплексной Технологии планирования. Я же представлял постановку и алгоритм оптимизации расстановки самолетного парка на сети авиалиний. По окончании семинара к нам подошла женщина, представилась секретарем академика Л.Канторовича кандидатом математических наук (к сожалению, фамилию ее не помню). Она рассказала, что находится здесь с поручением академика, который послал ее с наказом - если понравится и это, по ее мнению серьезно, взять координаты организации и ее руководителя. Она рассказала, что в последние годы академик интересуется реальными внедрениями оптимизационных задач, и даже инициировал создание Совета по Проблеме Использования Оптимизационных Задач в АСУ, который и возглавил, и что зачастую претензии на использование таких постановок при ближайшем рассмотрении оказываются липой.

Очень скоро в ЦНИИ АСУ ГА пришло письмо Нобелевского Лауреата с просьбой прислать материалы по ведущимся в ЦНИИ АСУ ГА работам, связанным с использованием оптимизационных задач в АСУ. Э.Махарев поручил подготовить справку о таких работах и другие материалы А.Фрайману, а тот в свою очередь мне. Справка и приложения: статьи, отчеты – были подготовлены, но, насколько мне известно, Э.Махарев долго тянул с их отправкой. Чего он опасался, понять трудно. И я даже не знаю, были ли эти материалы отправлены. Но даже сам интерес Нобелевского Лауреата дорогого стоит.

Поскольку подготовка материалов заняла какое-то время, канцелярия ЦНИИ АСУ ГА забыла о письме, а я не торопился о нем напоминать. С тех пор оригинал письма хранится у меня, а скан с него приведен ниже.

И наконец, огромное влияние на меня оказали два реально больших ученых, с которыми я имел счастье бок о бок работать и общаться многие годы: это Алик Фрайман и Валд Линис.

А.Фрайман. К тому, что уже написано, я бы еще добавил его умение увидеть в малом результате перспективу и развернуть твой фокус в выгодном для дела направлении, а также блестящее умение использовать и развивать сильные качества своих подчиненных. Умение задавать вопросы, чтобы выявить суть, иногда не для себя, а для присутствующих с правом принятия решений.

Помню забавную историю, случившуюся в процессе подготовки деталей контракта по поставке системы резервирования Американ Айрлайнс (Сейбр) для Сирены-3 и о кастомизации этой системы, в которой предполагалось участие программистов ЦНИИ АСУ ГА. На представлении системы присутствовали и программисты из отдела системного программирования. Когда на какой-то вопрос «а есть ли в системе это?» был получен от сэйлсмэна ответ «да и как-то обтекаемо как», А.Фрайман, не будучи уверенным, что представители МГА правильно поняли, что этого нет, и что это необходимо внести в контракт как одно из требований кастомизации, начал методично задавать простые вопросы, предполагающие ответы типа «Да», «Нет». Со стороны программистов явственно послышались реплики типа: «Ну ясно же все. Что он все вопросы-то задает». А.Фрайман невозмутимо продолжает свое. И я в первый и последний раз в жизни услышал, как сэйлсмэн однозначно признал, что чего-то в продукте нет и что это должно быть включено в перечень работ по кастомизации.

В.Линис. О его таланте математика и блестящей математической эрудиции см. выше. Помню его большей частью о чем-то размышляющим, время от времени делающим короткие заметки на листочке бумаги. Учитывая его абсолютную леность как-то оформить свои результаты, уверен, что не мало настоящих математических самоцветов так и остались на этих листочках. Два из них, две с половиной и полторы страницы текста, я бережно храню. К нему ходили за помощью и консультацией, по моим оценкам, не меньше половины соискателей степеней в институте. Валд никому не отказывал, и что удивительно, чем меньше человек был в состоянии понять объяснения, тем терпеливее становился Валд. Мне, например, он мог показать свое раздражение, когда иногда я пытался объяснить ему проблему на «содержательном» уровне. А когда мы договаривались терминологически и Валд объяснял, как он меня понял, для меня становилось очевидным, что мы живем и мыслим в параллельных вселенных.

О начальниках

Наверное многое из того, что написал А. Фрайман во вводной главе, справедливо. Просто хочу добавить немного красок.

Л.Красников.

О человеке невероятной харизмы и создателе этого чуда в советских условиях Л.Красникове, я вряд ли могу что-то добавить, я его не застал. Но все же знал его, он преподавал у нас на ФАВТе. И это прежде всего его заслуга, что я хотел работать в ЦНИИ АСУ ГА, добился этого, и никогда не пожалел.

Г.Кальченко.

Эпизод 1. В 1974 не без его участия А.Фрайман был выдвинут на роль лидера в автоматизации транспортной деятельности (или я чего-то не знаю?). Это было то решение, которое определило все дальнейшие успехи и признание ЦНИИ АСУ ГА со стороны главных заказчиков, и в значительной степени судьбу ЦНИИ АСУ ГА. Пишу это без капли комплиментарности к А.Фрайману, от которого более 20 лет никак не завишу.

Эпизод 2.

В начале 1977 года я обнаружил себя во вновь вывешенном списке очередников на квартиру 7-м, при том что в предыдущем году был 28-м и в течении года ни одной квартиры получено не было. Вернувшись в отдел, спросил Фраймана, что бы это могло значить. Подумав, А.Фрайман ответил: «Помнишь, летом я попал в больницу? После моего возвращения Г.Кальченко меня спросил, кто готовил материалы на коллегию МГА, и я назвал твою фамилию».

Ю.Бубеннов.

После переданных А.Фрайманом его слов перед совещанием по выдвижению в лауреаты: «Пусть сначала разберется со своими делами» - имелись в виду жалобы на меня в партийные инстанции по абсолютно не связанному с работой поводу, и несмотря на «all clear» с их стороны, передо мной на годы закрылась возможность защиты диссертации. Да, кстати, из очереди на квартиру меня выбросили тоже при нем.

Э.Махарев.

Свою карьеру в ЦНИИ АСУ ГА начал с проходной, лично проверяя, кто, когда, но быстро бросил это занятие. Человек решительный и азартный, именно он открыл передо мной шлагбаум. Да и квартиру я получил благодаря ему. С точки зрения оценки ситуации, ему пожалуй было легче других. К моменту, когда он возглавил институт, авторитет А.Фраймана и его команды в отрасли был уже непререкаем.

В.Жилинский.

И хотя я абсолютно согласен с оценкой А.Фраймана о его роли в похоронах ЦНИИ АСУ ГА, все же, думаю, сохранить институт в тех условиях было нереально по двум причинам:

1. Отсутствие интереса в сотрудничестве с иностранной организацией по причине параноидальной секретности со стороны руководства отраслью.
2. Наличием центростремительных сил групп интересов внутри АСУ ГА.

Однако потеря архива и библиотеки ЦНИИ АСУ ГА на мой взгляд непростительна. По любому было кому отфильтровать наиболее значимое и договориться о передаче архива в преемник РКИИ ГА Институт Транспорта и Коммуникаций. Когда весной 1992 года я вернулся после 9-и месячного отсутствия из Далласа, институт представлял из себя удручающее зрелище. Гора остовов mainframes высилась прямо под подъемником, которым их когда-то поднимали. Ни библиотека, ни архив уже не существовали.

Еще о тех кого забыть невозможно

В.Шуин – руководитель моего дипломного проекта. Тема мне не нравилась. И хотя вначале он отсылал меня к работе предыдущего года, все же легко согласился на вариант «Если бы у рыб росла шерсть...».

И.Денисов – завлаб в отделе В.Шуина, в силу занятости последнего провел не один час в разговорах со мной, показал, как они реализовали команды чтения-записи на барабаны БЭСМ-6 в спарке двух Минск-22. Аналогичный подход я и использовал в дипломном проекте. Похоже, ему просто нравилось болтать со мной на темы разделения времени в работе ЭВМ.

Еще о «Машинистах».

Ю.Жеглов – когда приходилось работать ночами на Минск-22, я был счастлив, если в смене был Юра Жеглов. Никогда не раздражался, когда его будили по ночам, и всегда попадал паяльником куда надо.

И.Демайте – это уже эра ЕС (IBM 360 architecture), паять уже не надо было, а в остальном то же самое, что и с Ю.Жегловым: абсолютная уверенность, что если какая проблема, она будет решена быстро. Много раз полуночные чай-кофе вместе.

Наш уровень

С конца августа 1991 года по апрель 1992 я и еще трое коллег работали в American Airlines Decision Technologies (AADT). Как я понимаю, к нам приглядывались на предмет аутсорсинга. Мы участвовали в разработке периферийных аэропортовых систем. Под конец нашего пребывания исполнительный вице-президент Sabre (другая самостоятельная организация American Airlines, занимавшаяся разработкой и эксплуатацией системы резервирования American Airlines) George Van Derven по договоренности с руководством AADT попросил меня оценить перспективы продвижения на Российском рынке систем планирования и управления АА. В течении недели я общался с разработчиками систем Scheduling и Yield Management. Первая включала в себя весь цикл планирования (собственно расписание принято называть Timetable), а вторая, гордость AADT на тот момент, систему управления продажей билетов, включавшую в себя управление тарифами, уровнем перепродажи и т.д. Конечно, знакомство было не на уровне конкретных постановок и алгоритмов, но достаточно подробное на содержательном уровне. При всей разнице подходов, диктуемых разницей экономических систем, общее впечатление от людей (едва ли не каждый второй имел PhD) и результатов их работы – очень похож на то, что было на верхнем уровне в ЦНИИ АСУ ГА, но что бросалось в глаза - процент людей случайных был гораздо ниже. Так что нам есть и чем гордиться, и чем не выпендриваться.

О себе сегодняшнем

Более 20 лет работаю в компании по разработке программного продукта для компаний и организаций (enterprise software development company) в качестве team lead. В поиске первой работы опыт работы в ЦНИИ АСУ ГА помог мало.

А вот уже имея работу, прежний опыт оказался весьма кстати. Мне он помог круто поменять область деятельности в рамках все той же компании буквально через два года, а именно включиться в разработку Data Mining software. Затем последовал другой не менее увлекательный проект, над которым работаю по сей день. Не вдаваясь в детали, могу сказать, что IBM, имея аналогичный продукт, после покупки одной из компаний десять лет назад, продолжает использовать наш продукт.

-------------------
Валера (для меня тоже ты навсегда Валера 😊), спасибо за отличные воспоминания, с утра прочитал на одном дыхании.
У тебя отличная память и хороший стиль изложения – я окунулся в те времена.
Рад, что ты в порядке (и усы на месте 😊), и увлеченно работаешь.
Про шампанское помню.
Пиши ещё.

С приветом и уважением
Subhi
02.03.2017
---------------------
Привет, Субхи!
Спасибо, особенно за редакцию. С трудом справляюсь с русской "клавой". Твоя оценка моих графоманских упражнений откровенно завышена, но все равно приятно. Еще раз спасибо.

Keep in touch and best regards,
Валера
03.03.2017