Книга о ЦНИИАСУГА: метаморфозы Саши Мельника

Субхи, добрый день.

Проникся классной идеей и не смог остаться в стороне, поэтому выношу на
обсуждение небольшой литературный (надеюсь) опус.

Александр Мельник

25.11.2016

Системщик

Вообще-то моя специальность в дипломе об окончании физмата ЛГУ обозначена, как математик. Очевидно, поэтому моим первым отделом при поступлении в ЦНИИ АСУ ГА стал отдел Системного программирования под руководством Юрия Николаевича Кравченко. Я думаю, сработал шаблон: математик – значит системщик, к тому же институт закупал новую тогда технику мини-ЭВМ АСВТ М-6000. Системному отделу надо было отправлять кого-то на курсы. Проще отправить молодого специалиста, чем перепрофилировать кого-то из имеющихся. Вот я и попал в Северодонецк на три месяца. Дальнейшее развитие этой техники привело к созданию у «машинистов» лаборатории, а потом и отдела мини-ЭВМ во главе с Соловьевым Владимиром Владимировичем, куда после трех лет работы у Кравченко, попал и я. Человек я спокойный и терпеливый, поэтому просидел там достаточно долго, совершенно ясно понимая, что это не мое, а когда все-таки терпение окончилось, написал заявление об уходе.

Тут-то в темном коридоре меня и перехватил Алик, что-то говорил о своем отделе и дал мне посмотреть свою с Кордонским статью о загрузке рейса с одной промежуточной посадкой. Вечером дома я с удовольствием смотрел на формулы и вникал в логику статьи, а наутро передал Алику обобщение работы на случай загрузки рейса с «n» промежуточными посадками и услышал от него: «А чего ты там вообще высиживал?»

В 12-м отделе все началось по новой. Нужен был человек на «грузы» и им оказался я. В Северодонецк на 3 месяца лететь уже не пришлось, но семинар Парамонова Юрия Михайловича под названием «цепи Маркова» пришлось прослушать. «Цепи» мне были ближе. Мысли на тему «своим ли делом я занимаюсь?» уходили на второй план, поскольку работа в 12-м отделе, коллектив и его лидер Алик, масштаб решаемых и поставленных задач не оставляли места для подобного рода размышлений. Тем не менее недостаток профессиональной подготовки в деле конструирования АСУ мной постоянно ощущался.

Так и вышло, что моя работа в институте четко разделилась на 2 части, первая – системщик, вторая – 12й отдел. Это качественно разные части, но общей чертой у обеих было большое количество командировок по всей стране, а в последний период жизни института – и за границу. Причем, чем выше в институте был статус сотрудника, тем чаще его присутствие требовалось за пределами института. Поэтому среди моих коллег по институту немало настоящих командировочных «зубров», способных обеспечить себе нормальные временные условия для работы и проживания в любой точке, куда бы их не послали. Но ведь у каждого когда-то была, а у меня случилась в мою бытность системщиком,

ПЕРВАЯ КОМАНДИРОВКА.

Сломалось «железо», то есть «полетела» плата. М-6000 встала. Но была гарантия. Владимир Владимирович Соловьев зашел в машинный зал, где все мы сидели и, обращаясь в пространство, предложил смотаться в Северодонецк, забрать на заводе новую «плату» и таким образом оживить М-6000. С заводом он договорился, надо было только выполнить курьерские функции. Мои коллеги –«машинисты» - активно паяли и на предложение Владимира Владимировича никак не отреагировали. Поскольку я в это время «терпеливо» скучал, то подумалось, а почему бы и не съездить, взглянуть еще разок на зеленый дым над городом и посетить «Варенiчную», где мы бывало обедали во время учебы. Хоть какое развлечение, думаю, а то все «Аэлита» - «Аэлита», и вызвался. Оформился быстро и на следующее утро ранехонько уже стоял на остановке напротив ВЦ ЛГУ в ожидании 22-го автобуса. Было пасмурно, ноябрь, человек 15 так же как и я, ждали автобуса. Автобус запаздывал. Думаю, надо выкурить первую утреннюю сигарету, чтобы скрасить ожидание. Посмотрел – вроде едущего автобуса на горизонте не видать. Достал пачку, чиркнул спичкой, затянулся и выдохнул. Кайф. Даже прикрыл глаза от удовольствия, а когда открыл, чуть не поперхнулся.

Из ниоткуда подкатил пустой светящийся изнутри автобус и открыл двери!

Народ быстро стал залезать внутрь, а я стоял, как обманутый. Мне же надо было еще курнуть 3-4 раза, чтобы не комкать впечатление. Ведь не докурить первую сигарету для курильщика это как первую рюмку не допить. Прервать процесс, так сказать, в самом начале. Ну почему я так должен поступать с собой? Посмотрел на расписание – следующий автобус через 10 минут. Ладно, думаю, вполне хватает времени. И остался балдеть. То, что я не прав, стало абсолютно понятно уже через 10 минут. Автобуса не было. Кайф тоже прошел. Стал уже высматривать такси. Пусто. Опоздав минут на 15 подъехал битком набитый автобус, куда я не без труда залез. Останавливаясь на каждой остановке, не спеша покачиваясь, наполненный людьми и запахом соляра, желтый «Икарус» медленно тащился к нашей воздушной гавани.

Приехали. На стойке регистрации мне посочувствовали, но в самолет не пустили, хотя он еще и не улетел, а пассажиры собрались в «отстойнике». (О, советские технологии!). Будь у меня побольше опыта, развернулся бы и поехал на работу, где перенес бы командировку на один день. Благо билеты тогда все были сдаваемые, тем более наши служебные. Но чувство ответственности и стыд за причину задержки толкнули меня в дорогу. Я тут же в аэропорту перенес вылет на следующий рейс в Москву и часа через три оказался в Шереметьво-1. Рейс Москва-Северодонецк тогда выполнялся из Быково , но на него я уже тоже опоздал. Не оставалось ничего другого, как «перекомпостировать» билет на следующий день.

А рабочее время между тем заметно перевалило за обед. Как известно, просто попасть в гостиницу тогда не было никакой возможности. Нужна было бронь от принимающей стороны и организовать ее уже не было времени, поскольку для этого надо было позвонить в Ригу (попробуй найди свободный междугородний телефон), просить Соловьева связаться с кем-либо в Москве, скажем, ГВЦ, чтобы сделали бронь, перезвонить через час, чтобы узнать, что бронь есть, поехать в ГВЦ забрать бронь и с ней уже идти в гостиницу. Причем забрать бронь надо было успеть в рабочее время. Прикинув все это в уме, я понял, что шансов успеть нет. Какие-то другие варианты попадания в гостиницу отпадали ввиду отсутствия на тот момент командировочного опыта, наглости и денег, ведь планировал-то обернуться быстро. Поэтому вполне отчетливо впереди маячила ночь в Шереметьево-1 до первого автобуса-экспресса в Быково.

Огляделся. Вроде светло, крыша над головой есть. Буфет, туалет на месте. Это ж не на улице, в конце концов, успокаивал я себя. Пошарил в кармане и сообразил, что от Шереметьевского буфета мне особой поддержки не предвидется. Разочек скромно посещу и хватит, а то еще придется изображать Мимино с его «чаю хочу». Ждать да догонять – хуже нету. Это не я придумал, но я, того не подозревая, добровольно на себе это проверил. Зато теперь полностью и абсолютно согласен. Остаток дня и весь вечер я не спеша барражировал из терминала прилета в терминал вылета и обратно, присаживался, если находилось свободное место, читал, что смог найти в газетном киоске, и опять в путь. Когда людская суета уже начинала совсем доставать, а в ушах стоял монотонный гул, каждые 2-3 минуты перебиваемый объявлениями по очень громкоговорящей, но не очень внятной связи, выходил за пределы аэропортовской площади отдышаться, послушать тишину, подышать незагаженным подмосковным воздухом и назад. Чувствовал себя как Бобик на длинном поводке, конец которого был закреплен под крышей терминала вылета Ш-1. В итоге, когда часам к 11 вечера вечное движение в аэропорту начало сбавлять обороты и готовилось ненадолго замереть ноги уже гудели, в голове стоял гам, а ночь еще не начиналась.

Но все-таки время шло. Один за другим стали закрываться ларьки и киоски. Последним закрылся буфет, что оказалось для меня неприятной неожиданностью – там иногда получалось присесть и малость отдохнуть от хождений. Объявления звучали все реже, зал стал заполняться пассажирами, которым как и мне некуда было деваться в ожидании стыковочного рейса. Пассажиров было гораздо больше, чем оборудованных сидячих мест – металлических лавок в противоположном от буфета конце зала, поэтому люди сидели везде, где только можно было пристроить свою посадочную часть. Кто дремал, кто доставал снедь и перекусывал, дети бегали и прыгали, или начинали громко плакать, пока их не успокаивали уставшие мамаши, единицам удавалось устроиться так, что можно было вытянуть ноги и разместить их на своем багаже. Я им откровенно завидовал, поскольку большую часть времени приходилось слоняться из одного конца зала в другой. Время тянулось, как хорошая жевательная резинка, ноги налились свинцом, а голова раскалывалась от непрекращающегося шума.

Вдруг шум пропал. Оказалось, что уже поздно и, очевидно, по регламенту или в целях экономии, в зале вылета выключили вентиляцию. Как-то сразу стало немного легче, голова начинала приходить в себя и перспектива стала казаться более радостной. Но, к сожалению, радость длилась недолго, поскольку в результате этой экономии в огромном зале вылета стало сначала душно, а потом к духоте прибавились все те запахи, которые присущи советским вокзалам и скоплению уставших людей. Духота распространялась по законам физики – чем выше ты находишься, тем меньше у тебя свежего воздуха. Очень скоро граница духоты разместилась где-то между сидячим и стоячим положением тела, но не задержалась там и упала еще ниже. Теперь к моим постоянным шатаниям от стенки до стенки прибавились обязательные регулярные выходы на воздух, где было откровенно холодно – выпал первый снег, но зато можно было какое-то время подышать.

Так прошла ночь. Рано утром включили вентиляцию, опять все зашумело и задвигалось. Наверное, сработали биоритмы, потому что я почувствовал некую бодрость, и вспомнил поговорку, мол не так страшен черт, как его малюют. Правда, когда погрузился в первый автобус-экспресс в Быково (перекуривать уже не стал), проспал всю дорогу до аэропорта. Там уже дождался рейса и улетел в Северодонецк . К вечеру заселился в гостиницу «Центральная», благо бронь не пропала, и опять свалился спать. Мне явно было не до «Варенiчной» и зеленого дыма от Лисичанского химкомбината. Отключился сразу, но когда на завтра проснулся и взглянул на часы, понял, что эти достопримечательности Северодонецка и на этот раз не для меня. Надо было шевелиться достаточно резво, чтобы успеть на мой рейс в Москву . Больше опаздывать на рейс мне не хотелось! Поэтому в кратчайшие сроки я рассчитался с гостиницей и рванул на завод. Там на проходной показал свой паспорт и попросил оформить пропуск в нужный мне отдел, в ответ на что услышал, что пропуск уже оформлен, мол позвони по аппарату местной связи, чтобы за тобой подошли и провели.

Мне подумалось, что вот как здорово. Заранее знали, что я еду и оформили пропуск. Это, наверно, Соловей так договорился. Как кстати! Позвонил. На той стороне сказали, что надо подождать, мол заявку на пропуск сейчас оформят, подпишут и поднесут на проходную. На что я заметил, что уже все оформлено, надо зайти за мной и провести к желанной плате, я ее возьму и все. Мне сказали, ну ладно, жди. Жду. Время уже не тянется, а бежит. Рейс на Москву все ближе, а провожатого нет. Не выдерживаю и обращаюсь на проходную. Там мне повторяют, что готовы меня пропустить, пропуск здесь, но нужен провожатый. Начинаю нервничать, звоню еще раз, говорю, что улечу на самолете, а плату пусть везут в Ригу сами. Мне говорят, мол успокойся, сотрудник уже пошел подписывать заявку на пропуск, скоро подойдет. Какую заявку на пропуск? У меня не хватает приличных слов. Вот же пропуск, лежит на проходной! Где там гуляет провожатый, если надо было идти сразу сюда!? Человек уже вышел, так что жди! Увы, при отсутствии мобильной связи в этой ситуации только это и остается. Кладу трубку, жду. Внутри все кипит, но понимаю, что изначально виноват во всем сам, а на себя особо и не поорешь. Жду и вот оно свершилось! Пришел человек с оформленной бумажкой и отдал ее на проходную. У меня попросили паспорт, я дал. Слышу: Мельник? Да. Александр Максимович? ДА. Родился 20 июля 1953 года? ДА-А!! Уж сколько можно, думаю, мне бы поскорее! Но сдерживаюсь. Родился в Риге? Да-да-да, в Риге я родился, давайте уж заканчивать с вопросами. Ну вот, говорят, а тот родился в Харькове! И протягивают мне пропуск. Я так и застыл.

Это ж надо было кому-то сегодня свести на проходной завода в Северодонецке двух Мельников Александров Максимовичей, родившихся в один день, в один год, но в разных городах!?. Я думал подсчитать вероятность такого события, мне очень хотелось взглянуть на другого Александра, просто расспросить – кто он, чем занимается, какие интересы, как складывается жизнь, (почему-то казалось, что мы должны были быть похожи), но через миг пришел в себя и рванул за провожатым. Своего «полного» тезку я не видел и потом никогда не встречал. Времени ждать уже не было совсем. Взял плату, бегом на остановку, залез в автобус до аэропорта и понял, что опаздываю опять! И опоздал!

Но видать, кто-то наверху сжалился надо мной, поскольку рейс на Москву опоздал больше меня! (Да здравствует нерегулярность!) Между Москвой и Ригой ежедневно выполнялось достаточно много рейсов, (я думаю, наши постарались),так что это опоздание не разрушило моих планов и дальше уже без приключений ближе к ночи ужасно усталый, но довольный самим фактом благополучного возвращения, добрался до дома. На следующий день М-6000 зафурыкала.

На всю жизнь после этого случая я для себя вывел важное правило - НИКОГДА не опаздывать в аэропорт. Лучше приехать раньше и немного подождать, чем потом ждать да догонять. И до сих пор, если бывает не удается сразу расслабиться и уснуть, лучше всякого снотворного действует воспоминание об этой ночи в Шереметьево. Достаточно вспомнить те свои ощущения, после чего ноги сами тяжелеют, а следом за ними и веки.

И все-таки, каков он, Александр Максимович Мельник из Харькова?

Бывший системщик

Покинув машинный зал, я вернулся в здание напротив и переступил порог 12-го отдела на 3-м этаже. Это было начало 80-х и это был другой мир. Прежде всего, тут работали женщины, что сразу как-то тебя обязывало, подтягивало и предъявляло требования. Кстати, совсем не понимаю актуальное сегодня в Америке порицание сексизма, поскольку считаю это дело естественным. Ходившую по отделу фразу Алика «Ты мне нужна, как женщина» можно отнести к проявлению сексизма, однако на самом деле она означала просьбу наполнить графин питьевой водой, так как мужской туалет находился на 1-м этаже, а женский здесь. Кран, естественно, был только в туалете. Ежегодно, за неделю-полторы до 8-го марта, Алик приглашал мужчин отдела к себе в кабинет со словами: «Женщин делить будем». Так называлось жеребьевка, в результате которой каждый мужчина узнавал в честь какой женщины (или двух) на этот раз он будет писать поздравительный стих. Самоотводы категорически отметались, так что все время до праздника мужикам приходилось морщить лоб и глядеть в потолок в поисках нужной рифмы. Сам Алик , не афишируя, страховал коллегу, если не был уверен в результате, или у него находилось хорошее поздравление для кого-то из женщин. Ну а если случались сложные случаи со стихами, обращался к Игорю Швацкому, который со словами мог делать буквально все. Я не помню содержание, но запомнил название его макростиха, в котором поздравления Алику с круглой датой выражены в стихотворной форме, где каждые первые буквы строк составляют «АЛИКУ СОРОК».

Для меня существуют еще 2 магических слова, прозвучавших в 12-ом отделе. Это ПЕГАС (Перевозка Грузов Авиарейсами Страны) и ИРБЕ (Institute of Research Business Envirement (for airlines)). Первое слово придумал и расшифровал мой первый непосредственный начальник Георгий Лорисович Попов, умница, обаятельный человек, мастер на все руки и великолепный кулинар. Готовил Жора бесподобно! А его шашлыки – это вообще лучшее, что можно приготовить из мяса. Все, кто ел, со мной согласятся, остальным придется поверить.

Второе слово – творчество Жени Дрозда. (Я поначалу приписал авторство второго слова Жоре, но старшие товарищи меня вовремя поправили.) Это Жора выточил шахматные фигуры для дома отдыха «Икар» в Плиеньциемсе в качестве подарка институту от 12-го отдела, Алик и Дрозд вырезали шахматных коней, а мне довелось все фигуры морить и лакировать.

Магия же слов состоит для меня в том, что первое из них означало то, чем я занимался в стенах института до его закрытия, а второе дало название транспортному агентству, зародившемуся внутри одноименного института. В этом агентстве я поначалу уже на практике занимался оформлением и отправкой партий груза.

Одной из первых задач, поставленных Аликом, был выбор и обоснование структуры системы ПЕГАС. Рассматривалось 2 варианта – централизованное построение системы с одним мощным центром, способным обслужить всю страну и децентрализованное , когда ресурс размазан по всей сети и решения принимаются на местах. Очень интересная задача. А как к ней подойти? В наличии непонятно где найденная Аликом брошюра с названием «Оркестр играет без дирижера», в популярной форме, но сдержанно рассказывающая о децентрализации управления некоторыми процессами и применении автоматов и полуавтоматов в некоторых сферах деятельности. Более ничего. Брошюра проглочена. Дальше надо включать голову. Решаем в каждый аэропорт - узел сети, образованной расписанием движения самолетов, «поставить» самообучающийся автомат, ответственный за правильный выбор маршрута перевозки груза. Автомат «поощряется», если выбирает правильный маршрут, и «наказывается» в противном случае. Это будет моделью децентрализованной системы – автомат не знает расписания и обучается только на своем «опыте». Детали я упускаю.

Моделью централизованной системы называем программу, знающую расписание и умеющую к каждому рейсу расписания «прикрепить» некий объем свободного тоннажа для перевозки груза. Осталось взять годовой отчет по грузовым перевозкам в отрасли и «прогнать» весь груз через обе модели, а результаты сравнить. Выиграла централизованная модель.

Как жалко! За время решения этой задачи я проникся симпатией именно к децентрализованной модели системы. Мне казалось удивительным, что расположенные в узлах сети, не наделенные разумом, не имеющие информации, совершенно простые автоматы могут обучиться и со временем принимать правильные решения. Всезнающая централизованная модель представлялась «нечестным» игроком, ведь она все знает. Как ее можно «переплюнуть»? Ведь если расписание изменится, централизованная в курсе, а децентрализованной опять какое-то время надо обучаться, прежде чем заработать корректно. Это нечестно! Но делать нечего. Для ПЕГАСА было выбрано централизованное построение системы.

Конечно, это все – дела давно минувших дней и сейчас не имело бы смысла вспоминать эти модели, но так получилось, что в «новой жизни» мне пришлось управлять агентством ИРБЕ, которое на определенном этапе своего развития располагало 4-мя филиалами. Управлять ими одному (из одного центра) уже было весьма проблематично. Приходилось много и активно перемещаться, а потом еще и сидеть на телефоне. Тут-то и вспомнилась любимая модель. Ведь если неразумный автомат понимает, что ему лучше вести себя так, чтобы его поощряли, то не может же homo sapiens действовать себе во вред. Надо было придумать и донести до работающих в филиале коллег простые и понятные требования, которые должны быть выполнены в обязательном порядке и понятную систему поощрения и наказания. Все это надо отнести к филиалу, как единице, позволив сотрудникам внутри самоорганизовываться. Мне ведь не важно Таня или Люба откроет помещение филиала для клиентов, а важно , чтобы он был в заявленное время открыт и клиент мог получить весь сервис, о котором мы написали на витрине. Какое-то время мы так и жили. И был процесс «обучения», и время нормального функционирования, и, пожалуй, время определенной стагнации. Все-таки люди – очень сложные «устройства», а не «автоматы», и мотивация их поступков порой не описыватся простой формулой. К тому же, если в твоем подчинении работают одни женщины. Сейчас все агентство располагается в одном помещении. Централизованная модель опять победила.