Ракета по имени Максим

Доброго времени суток!
Что сохранила память, тем и делюсь.
Еще раз всем спасибо, что помните.

Светлана Максим.

Написать пару строк о моем муже Максим Михаиле… пара строк это не про него…Человек, живший в работе, живший работой, движением… Видимо, не зря его дипломная работа была посвящена ракете. Это был человек - не парящий дельтаплан, это бескомпромиссная ракета вперед, выше и быстрее… В таком режиме проходила работа над составлением расписания движения самолетов. Кто был с ним в одной связке, знают: утром он вылетел в Москву, а вернулся из Свердловска. Во всех управлениях ГА Советского Союза его знали. Группа работала как единое целое. Устал, отработал сутки и к Максу домой отсыпаться т.к. однажды Игорь Цуманов сел в трамвай и уснул, проехав по кругу, вернулся на работу. А Вы помните технику, в старом здании церкви ЭВМ УРАЛ…

Пословицы и поговорки научным языком

Из любой ерунды можно сделать тему для диссертации: 

 1. «Бинарный характер высказываний индивидуума, утратившего социальную активность» (Бабушка надвое сказала);  

2. «Проблемы транспортировки жидкостей в сосудах с переменной структурой плотности» (Носить воду в решете);  

3. «Оптимизация динамики работы тяглового средства передвижения, сопряжённая с устранением изначально деструктивной транспортной единицы» (Баба с возу — кобыле легче);  

4. «Нестандартные методы лечения сколиоза путем отправления ритуальных услуг» (Горбатого могила исправит);  

5. «Проблемы повышения мелкодисперсионности оксида двухатомного водорода механическим путем» (Толочь воду в ступе);  

6. «Положительное воздействие низкого коэффициента интеллекта на увеличение совокупности задач в процессе осуществления трудовой деятельности» (Работа дураков любит);  

7. «Солипсизм домашней птицы по отношению к нежвачным млекопитающим отряда парнокопытных» (Гусь свинье не товарищ);  

8. «Характерные внешние приметы как повод для узурпации наиболее благоприятного социального статуса на рынке» (Со свиным рылом да в калашный ряд);  

9. «Антропоморфический подход к созданию брачной ячейки» (Кому и кобыла невеста);  

10. «Синдром отказа от легитимизации, опирающийся на отсутствие возможностей быстрой идентификации личности» (Я не я, и лошадь не моя);  

11. «Влияние сезонно-погодных условий на процесс бухгалтерского учета пернатых» (Цыплят по осени считают);  

12. «Амбивалентная природа нейронных импульсов, испускаемых корой головного мозга» (И хочется, и колется);  

13. «Закономерности соотношения длины ороговевшего эпидермиса с количеством серого вещества в черепной коробке» (Волос долог, да ум короток);  

14. «Разновидность юридического акта, превалирующего над валютными средствами» (Уговор дороже денег);  

15. «Недопустимость использования типовых элементов жилищной архитектуры при отрицании кульминационного проявления созерцательно-осязательных эмоций» (Любовь не картошка,не выбросишь в окошко);  

16. «Нейтральность вкусовых характеристик растения семейства крестоцветных по отношению к овощным культурам средней полосы России» (Хрен редьки не слаще);  

17. «Антитезисные свойства умственно-неполноценных субъектов в контексте выполнения государственных нормативных актов» (Дуракам закон не писан);  

18. «Отсутствие прогресса-регресса в метаболизме организма при изменении соотношения жиров и углеводов в традиционном блюде оседлых народов» (Кашу маслом не испортишь);  

19. «Место насекомовидных в иерархических системах пирамидального типа» (Всяк сверчок знай свой шесток);  

20. «Закономерность возрастания личностной ценности субъекта после получения травматического опыта» (За одного битого двух небитых дают) 

Прислал Валентин Попов

(Источник)

Предложение от И.Герцбаха. Коллеги, поддержим?

Dear Subhi,

I have a suggestion:

To compose on your site a list of scientific publications

(   a) of all people working in CNII ASU GA in the period 1967-1991;

(   b) devoted to the problems solved by the Institute.

I could make a list for Maksim, Venevcev,Linis,Kordonsky, myself;

There will be data from Georgy, Alik Fraiman, Paramonov, Khoikhin and many, many others –

It will be an impressive collections of works  which preserve their  importance   also today.

Best

Ilya
21.01.2017

---

Dear Ilya,

It is a good idea!

Best regards
Subhi

---

Dear Subhi,

Here is a list of our publications  related to aviation schedule,

this is what I could remember for Linis ,Maksim, Valera, Kh. Borisovich and myself.

With regard to my colleagues the list is not complete.

The last item of Nesterov and Fraiman is an interesting material, I found it on Yandex.

I would suggest to order the publications by the publication year, seems it will be easier to made up the list.

All the best, and I hope that your respondents will continue the list.

Yours

Ilya

Часть трудов В.Линиса, в Gasanovke. Фото Subhi

1. V. Linis and M. Maksim. On the problem of constructing routes. Proc. Instit. Civil Aviation. 1967, 102, 36-45 (in Russian).

2. V. Venevcev , i . Gertsbakh, An Algorithm for Solving Large-Scale Problems in the Presence of Computer Errors. (in Russian). 1969, Automatic Control and Computer Sciences, Riga.

3. Gertsbach, I. On a Problem of Choosing the Order of Dependent Trials, Theory of Probability and its Applications,” 17, 709-712 (1972).

4. V.Venevcev, I..Gertsbakh, V.Linis, M. Maksim and Kh. Kordonsky, Heuristic Method for Constructing the Aviation Schedule, In the Coll. Automation in Machinery, Academy of Sciences, (Moscow, 1969) (in Russian).

5. V.Venevcev, I..Gertsbakh, V.Linis, M. Maksim and Kh. Kordonsky, Central Avia-schedule as a Part of Air Traffic Control System, Proceedings of the First International Traffic Control Session, Sec. 6, 5-26 (Versailles, 1970).

6. I. Gertsbakh, Probabilistic Ideas in Heuristic Algorithms for Solving Scheduling Problems, Nav. Res. Log. Quarterly, 1977, Issue 2, pp 339-348.

7. I Gertsbakh and Yu. Gurevich, Homogeneous Optimal Fleet, Transportation Research, Part B, 1982, 16(6) 459-470

8. I. Gertsbakh and Helman Stern, Minimal Resources for Fixed and Variable Job Schedules, Operations Research, 1978, No 1, 68-75.

9. I. Gertsbakh and Yu. Gurevich, Constructing an Optimal Fleet for a Transportation Schedule, Transportation Science, 1977, 11(1), 20-36.

10. I. Gertsbakh and Paolo Serafini. Periodic Transportation Schedule with Flexible Departure Times an Interactive Approach Based on Periodic Event Scheduling problems and the Deficit Function Approach, Europ. J. Operations Research, 1991, 50(3), 298-309

Ю. В. Нестеров,
Заслуженный работник транспорта Российской Федерации, вице-президент – директор Центра расписания и тарифов ЗАО «Транспортная клиринговая палата» 
А. Б. Фрайман,
докт. инж. наук, лауреат премии Совета Министров СССР, президент «Global Aviation Services & Travel»

Парадигма стратегии управления воздушным транспортом

----------------------
Добрый день , Субхи!
Предложение - хорошее.Я бы к нему добавила ещё одно.
Размещать на Вашем сайте новые научные публикации бывших  сотрудников ЦНИИАСУГА (тех , кто ещё занимается наукой, а также научные публикации их детей, имеющих отношение к авиации и космосу.

С уважением  - Людмила Савельевна

28.01.2017

Ярлыко(в)ведение

Уважаемые коллеги,

давно подумываю, чтобы ввести имена авторов публикаций на нашем сайте в список ярлыков (в колонке справа) для облегчения поиска и выборки (недавно обсуждал это с В.Коромысловым, нашим уважаемым коллегой и моим соседом - за рюмкой коньяка, разумеется).

Сегодня решил, что время настало, и всё субботнее утро перелопачивал публикации и "навешивал" ярлыки :)

(Если кого-то случайно пропустил - пожалуйста, подскажите-поправьте).
Как видите, ярлыки располагаются строго по алфавиту. Количество в скобках тоже имеет значение.

Итак, мой призыв:

Стань активным автором - и неминуемо будешь объярлычен!
Разумеется, если кто-то напишет о ком-либо из наших замечательных коллег, то оба-все будут в шоколаде ярлыках.
Места всем хватит!

С уважением,

ваш Subhi

-----
Спасибо
Valery Bachinsky
21.01.2017
-----
Талантливо, особенно учитывая распространение ярлыков с незапамятных времен на Руси :))
Женя
21.01.2017

И.Герцбах. Reality of implementationi...

Dear Subhi,

I am becoming what in Russian is said "graphoman". I have in spare another short story with a romantic title "Flight to France", but this will be later.

All the best,

regards to all friends.

Ilya

 Alik's letter inspired me to write this note in which I would like to share with other people   my subjective impression about the reality of implementing  computers into practice. 

1.       1. The official point of view  in the mid  sixties in USSR was that implementation of computers and mathematical methods would provide future progress of Soviet society and make it possible to accomplish the building of Communism in USSR.

This was a very bold claim. Just a few years earlier, in the mid - fifties, the cybernetics was declared as a science of obscurantism ("nauka mrakobesov").

The first steps in applying computers  were encouraging. Problems of scientific  calculations, stock taking,  registration and small-scale scheduling were successfully made and implemented by computers.  I remember how one high positioned "nachal'nik" privately has expressed to me his opinion that soon the computer decisions will come in conflict with the reality and this will result in nothing good. I personally witnessed two such collisions.

2.       2. I worked in 1973 in the Computer center of Light Industry (Riga). One day, my boss  stormed  into my room and  cried  enthusiastically : "We have it , we found  it! "

Turns out that in the production plan of cloth factory in Ogre (Latvia), has been found an "error": if a

Огрский трикотажный комбинат

wool costume  number 52 would be replaced by a proper number

of costumes of model 50, then  the enterprise  would gain and save 1.5 mln rubles. My boss immediately  informed about his finding the local ministry, the ministry –the boss of Ogres factory.

The days of high spirit very soon ended by a  call from the factory: "You are idiots", -said the Chief Engineer." Do you think that we did not know about this possibility ?

We knew it of course, and would receive a premium for  a rationalization proposal. And now because of your stupidity, we lost this possibility !" He also added that he ordered to  kick out

from his factory any  person from our  organization.

3.       3. The attitude of officials of Civil Aviation Ministry to us, the workers of NII ASU, at least at the beginning of our work, was a clear mixture of hatred,  fear and polite mocking. May be, I am exaggerating, but here is a typical episode.

About 1970, we started to analyze the flight safety conditions in several most important flight control points located  remotely  from the airports. The work was done by Valery,  Georgy, and probably Evgeny was also involved in this work. We knew the potential increase of flight intensity of basic airlines and could therefore simulate and predict the safety conditions in most important control points. The acute problem was that because of growing load, the probability of  appearance of "dangerous close ins" ("opasnoe sblizhenie") become very high.  After Khaim Borisovich saw our results, he said to me: "Take this printout to the Head of Air Traffic Department and show it  to him."

Москва, бывшее здание МГА

I went to Moscow and knocked on the door of the big "nachal'nik". It was a nice looking man, age 40-50, perhaps his name was Andreev.  "Here is the report of what will happen in the next few years in the non controlled flight crossing points"-said I and gave him the printout. For 15 seconds this man was very silent. He understood that I am delivering him a very hot potato. If something will happen in the future, he would be accused of being informed about the danger. His reaction was simple and fast: - " Take away your papers and   immediately get out of   my room !"

4.       4. Probably, the general attitude of the Ministry to our Institute has gradually changed in positive direction, especially after Khaim Borisovich and Maksim successfully carried out the preschedule coordination session with all local companies which took place  in Riga, in the winter of 1971. Shortly after this session,   for the first time, the  schedule was made in full  by computer .

5.       5. Generally speaking, any bureaucratic system will resist to implementing new technologies, methods etc. Very often, Ministry workers were aware of the defects of their work, but by natural reasons were not willing to admit it or to report about them to their bosses. I am convinced that Andreev knew very well about problems of flight safety, it was his permanent headache and he hated any outsider's reminding him about that.

6.       6. In order to change things and make real improvements in the operation of the existing bureaucratic system you need that two things happen. First,  you must be able to carry out an important part of the decision making process better than the existing system does. And second, the existing system is not able  to  perform the new decision process.

 In our case with the central schedule , these two things happened:  our schedule was good enough  and even better than the existing one and, because of Sharkevich's tragic death,

the Ministry was not able to do it .

А.Фрайман. Как это было?

Субхи, привет!

Я написал предварительный материал для книги.

Это статья в начальный раздел – «Роль ЦНИИ АСУ в отрасли».

Всем привет!

С уважением

Алевтин

Роль ЦНИИ АСУ ГА в отрасли. Как это было?

Цель этой книги с одной стороны вспомнить как все было, и кто в чем участвовал. Но не это главное. А важно оставить след на случай, если этот опыт понадобится в будущем. Что же это за опыт? Это опыт подхода к Воздушному Транспорту как к единой авиатранспортной системе. То есть не к набору авиакомпаний, конкурирующих между собой за извлечение прибыли, а как к единому механизму, работающему в интересах пассажиров на всей территории страны. Пассажир в этой системе являлся целью, а не средством.

Это уникальный опыт, который вероятно не пригодится, но кто знает? Возможно в России, а возможно в Европе? В США такой опыт уже был в прошлом. В СССР такой подход продержался до 1991 года, а в США 40 лет до 1978 года.

И.Герцбах. История создания первого компьютерного расписания Аэрофлота

Dear Subhi,

I found your name in the CNII ASU GA blog.

My name is Ilya Gertsbakh, I worked on AEROFLOT flight scheduling (raspisanie)

In the period 1965-1972, under the guidance of Khaim Borisovich Kordonsky.

I wrote a short memo about  the history of doing aviation schedule, in English,

and I would like  to ask you to print it your blog.

Be in touch,

Ilya Gertsbakh

12.01.2017

-------------

Илья Борисович, приветствую Вас!

Замечательно, что Вы решили поделиться воспоминаниями, уверен, что они будут интересны (мне точно).

Я начал работать в НВЦ в 1967, благодаря Х.Б.Кордонскому, и прекрасно помню Вас.

С уважением

Subhi Gasanov

-------------

Dear Subhi,

Here it is. Working in CNII in 1965-72 was probably the most interesting period of my  professional life.

It is sad that Khaim Borisovich, Misha Maksim and Valery Venevcev , the real authors and creators of the Aeroflot schedule,

are not with us anymore.

About myself: in 1974 I repatriated to Israel, worked in Ben Gurion University, Beersheva, in Mathematics Department, 1974-1999.

Since 1999 I am retired  professor (called "emeritus"), live in Tel-Aviv, near the sea, and  trying to do some science.

Presently working on network reliability.

Reading your blog with interest, would welcome any information exchange.
Privet vsem collegam, vsem kogo znaju lichno i pomnju a takzhe   vsem ostal'nym

Vash Ilya

--------------

A short history of AEROFLOT first computerized schedule

The computation Center in the Civil Aviation Institute was founded probably in 1964. It had a group which started working on computer applications in AEROFLOT. The work of this group gave no visible results, as we found later, and was concentrated around hopeless trials to apply integer programming to make the schedule. Institute administration decided to organize a new Department in the Computation Center under the guidance of Khaim Borisovich. I started to work there since September 1965. Kh. B. nominated a small group of people which included Vald Linis, Valery Venevcev, Misha Maksim and myself, and we were given the task of making the central AEROFLOT schedule using computers. We had no idea what really the schedule is and how to do it, neither manually, nor by aid of a computer.

After some time spent in heated discussions which resulted in nothing, a wise decision was made by Kh. B. who said:" Before we do the schedule using computer, we must learn how it is done now manually, without computers". As a result, Valery and MIsha were sent to Moscow, to the Ministry to take part in the actual scheduling process. In sixties, there were two sessions each year, approximately one month each, for winter and summer navigations, respectively. The schedule was made by a very smart man named Sharkevich and a small group of two-three his technical aides. Sharkevich kept in his phenomenal memory literally hundreds of flights together with their arrival/departure times. Valery and Misha were present in two sessions. Upon their return, we discussed what they saw and understood. The input information for the schedule were so-called local projects submitted by separate territorial branches of AEROFLOT (local companies). Already on the stage of preliminary analysis of this input, it was necessary to solve a series of fleet optimization problems whose goal was to minimize the number of aircraft involved in the schedule. As the result of this stage, the basic "flights" which had to be nominated their arrival/departure times, were not separate flights but chains of flights termed in AEROFLOT "turnover chains" (TC) ("Grafiki oborota"). The next and most crucial part of the scheduling procedure was choosing the exact arrival/departure instants for each flight. All these instants were rounded up to 5 minutes, and each 5- minute interval was permanently attached to a certain arrival or departure. In doing this attachment, it was necessary first of all to guarantee some important safety conditions demanding special time intervals between arriving / departing aircraft using the same exit/landing corridor. In formal terms, the manual procedure was of greedy type, without backtracking, which means that the TC's were positioned using some heuristic priority rules. The highest priority were given to the international flights, next – to the flights delivering newspapers, then - multi-leg flights to Siberia from Moscow, and so on. Upon understanding the existing priorities, we were able to design a computerized assignment of ranking the TC's according to their priority.

As in many real-life problems, there was no unique optimum criterion for the whole schedule but rather a hierarchy of criteria for each stage of the scheduling process. So, after determining the scheduling sequence according to the priority rank, each TC was positioned into the schedule according to the local criterion who was aimed at minimizing the total penalty of the deviations from the "ideal" arrival/departure times given in the input. Kh. B. took active part in formalizing the local and global criteria which were eventually finalized based on computer experimentation.

Our first serious computer trial was made in 1967 on URAL-1. This was a huge electronic brontosaurus which occupied the whole space of an old Pravoslav church located in the middle of a site belonging in those times to Civil Aviation Institute. URAL-1 had a very small fast memory and several magnetic drums of relatively large capacity. However, frequent information exchange between the central processor and the drums immediately led to a failure, so that a serious work couldn't be made on this computer. We tried also another URAL-1 in Tartu University, with the same unfortunate results. Nevertheless, we were able to check the global and local priority rules, and toward the end of 1968 the main principles of doing computerized schedule were ready for implementation.

As far as I remember, in 1969 we already were in the new building of the Computer Center, near the main campus of the Institute, where we continued our work on the new computer MINSK-22 consisting of two original computers with joint fast memory of 8192 30-bit words + 8 magnetic drums each with memory of 16,384 30-bit words. The whole system was hardly able to work without failure more than 4-6 hours. We were forced to split the whole input of about 1000 TC's into series of small portions of 50-100 TC's. After processing a portion, we repeated the process and went to the next portion only after two successive results were identical. Doing the whole schedule took about 24 hours of work.

In the end of 1970 we were ready to do the "real" schedule for AEROFLOT but the Ministry did not hurry to use our experience. The people in Ministry were not convinced that we will be able to do the job. I am not excluding that some people there were not willing to transfer their exclusive role of making important decisions (accept or decline a proposal about opening new airline connection, for example) to some distant people who operate with such strange arguments as "computer-based decision". But here came a blind chance which made the Ministry urgently ask for our help: Sharkevich suddenly died from throat cancer, and nobody of his aides was capable of doing his unique work. So, the winter schedule of 1971 was made in our computation center. Under the guidance of Kh. B., the whole procedure of analyzing and optimizing the local scheduling projects was made in Riga, when the representatives of all local AEROFLOT companies came to us with their projects.

There were several occasions when we had to make important decisions without having enough experience and knowledge. For example, we had to decide which of the two local companies has to carry out a certain "profitable " air connection, for example Ukrainian- or Moscow- located company. Here again Kh. B. demonstrated his outstanding skills and talents. He simply made a series of meetings with several very experienced people from the local companies and told them approximately the following : teach us how to make a right decision in these and these circumstances. He got several very good and honest advices , in particular from one expert from Moscow. After several lessons, we learned the principles and smoothly went though the painful process of accepting/correcting the local scheduling projects. Misha Maksim put all the projects through the procedure of estimating and minimizing the fleet size. It made an enormous impression as the people from the local companies were taught the interactive step-function technique used for the optimization purpose.

Kh.B. also insisted on printing the whole schedule on a computerized linotype machine which was able to make all set-up work automatically by receiving appropriate commands from a perforated tape. Vald Linis made and extraordinary programming work transferring all the information from computer-made schedule into the form needed for this linotype machine. The work was made in typography No 3 in Riga, located on the former Lenina street 137/139. The next schedule was made on the yearly basis, and the typing process was transferred to Moscow. As far as I know, the set-up work was manual.

My information ends on April 1, 1972, when I left the CNIIASU GA, and I know very little about the further developments.

Е.Дрозд: Путешествие из Риги в Москву

Субхи, привет!

Высылаю свой рассказ с приложениями.
Женя
10.01.2017

Скоро только сказка сказывается…

При переезде из Риги в Москву на ПМЖ в сентябре 1993 года (вся эта эпопея стоит отдельного рассказа) коллеги из нашего 12 отдела (Паничерский и Ко) организовали перевоз того, что каждый из нас, эмигрантов, не мог взять с собой.

Я ехал с женой на Москвиче-2141, которую купил два года назад у еще одного бывшего рижанина, который перебрался на ПМЖ в США. За 12 часов проделали путь до бывшей гостиницы «Аэрофлот», которая до сих пор стоит возле бывшего аэровокзала на Ленинградском проспекте 37, в которой нам предстояло жить (спасибо Главагентству ГА, сотрудником которого в составе Отдела развития системы взаиморасчетов я стал, – бесплатно) почти полтора года.

Во время перевозки наших вещей была утеряна единственная моя коробка, в которой были упакованы, среди прочего, два экземпляра машинописных копий диссертации в синем переплете, отвергнутые для фильмографии во ВНТИЦ, и несколько экземпляров автореферата. Конечно их можно найти в Ленинке (или во ВНИИ ЖТ, где проходила защита) – такие «рукописи не горят» в СССР/РФ, но показать кому-либо из гостей уже нечего. Хотя,.. кому теперь это надо…

Впрочем, сохранился (вез с собой) экземпляр черновика, машинописного, переплетенного в коричневую картонную обложку в типографии ЦНИИ АСУ ГА у Саши Пугачева, с формулами, таблицами, графиками и анкетами, перечнем литературы. Сам не знаю, зачем я его сохранил. Теперь, когда я впервые за много лет пролистал пожелтевшие от времени страницы, - теперь я знаю.

Она напомнила мне о людях, с которыми я был связан в «инженерной» жизни, работая в период 1976-1982 гг. над диссертацией на соискание ученой степени кандидата технических наук с названием «Исследование и разработка автоматизированной системы маршрутизации авиационных пассажирских потоков».

То есть на написание самой диссертации мне дали, в свое время, три месяца оплачиваемого отпуска. Лев Федорович Красников – первый начальник НВЦ ГА, которому я особо благодарен за прием на работу в 1969 году по окончании ЭТФ РКИИ ГА – спрашивал одного своего аспиранта: «Ты можешь написать одну страницу в день? Даю тебе 120. Давай, напиши диссертацию». Смешно. Как будто этого времени хватает, особенно если с нуля.

А остальное время было занято анкетными обследованиями пассажирских потоков (два пробных в 1976 г., два основных – в мае 1977 г. в регионе Крайнего Севера и Дальнего Востока и в декабре 1978 г. в регионе Западной Сибири), обработкой анкетных данных, разработкой и анализом многофакторной модели, определяющей поведение пассажиров при выборе ими маршрутов движения на сети авиалиний (1977-1978 гг.), разработкой алгоритмов и программ для комплекса задач «Транзит», внедренного в 1979 году.

Этот комплекс входил в АСУ «Транспорт» (состоящей из АСУ «Перевозки» и «Расписание») в составе усовершенствованной Комплексной технологии текущего планирования транспортной деятельности гражданской авиации (КТТП ТД ГА), за внедрение которой (точнее - за «Комплекс научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ по совершенствованию текущего планирования и управления транспортной деятельностью ГА на основе автоматизированных систем») ряд сотрудников ЦНИИ АСУ ГА (всего 15), МГА СССР, УГА и др. получили в 1982 году звание лауреатов премии Совета Министров СССР по науке и технике.

Поскольку неизвестно, кто еще помнит фамилии этих лауреатов (а некоторые из них, к сожалению, уже ушли в мир иной) и будут ли они еще где-то упомянуты, я их перечислю здесь в алфавитном порядке: Андронов А.М., Бродский В.М., Бубеннов Ю.Ф., Галкин В.Я., Горяшко А.М., Дачковский В.З., Дрозд Е.Г., Ермолаев Ф.П., Иткин М.Б., Калистратов Л.Г., Костенко В.П., Кузькин В.В., Лемин Ю.И., Мирошников А.В., Павловский Ю.И., Пархоменко А.Ю., Погуляк В.Я., Пригара С.С., Пустынский В.Л., Свиридов А.А., Соломатин В.А., Туголуков С.М., Фрайман А.Б., Цуманов И.М. (сотрудники института выделены жирным шрифтом).

Поскольку ответственным исполнителем КТТП был к.т.н. Фрайман Алевтин Борисович - мой учитель по жизни и научный руководитель, последний начальник 12 отдела ЦНИИ АСУ и многолетний друг, хотя нас и разделяют «континенты и океаны» (он с семьей выехал на ПМЖ в США в начале 90-х годов), надеюсь на его подробный рассказ о создании и функционировании этого уникального для отрасли научного и организационно-технологического продукта, о людях, вложивших свои знания и опыт в эту «человеко-машинную» (как тогда говорили) технологию.

Более того, думается, каждый из живущих поныне лауреатов Премии СМ СССР мог бы внести свою посильную лепту в рассказ о том, как осуществлялись работы в рамках Комплексной технологии на базе трех подсистем ОАСУ («Перевозки», «Расписание», «Отход в ремонт»), в период 1976-1977 гг., а затем и усовершенствованной КТТП (включила, дополнительно, АСУ ГСМ и АСПР ГА-Т), введенной в действие приказом Министра ГА от 07.01.81 №4.

Вот и я попытаюсь, вкратце, в части маршрутизации пассажирских потоков.

Начало этим работам – вероятностному моделированию поведения потенциального пассажира (индивида), учитывающему ряд различных факторов (частота выполнения рейсов, продолжительность полета, стоимость, время движения, наличие железнодорожной связи на паре городов и т.д.), - положил первый мой начальник отдела, д.т.н. Парамонов Юрий Михайлович (в то время – к.т.н.), на рубеже 1969-1970-х годов.

Активно в этих работах, направленных на выявление и прогнозирование во времени спроса (в т.ч. неудовлетворенного) на пассажирские перевозки в целях разработки ежегодного Плана Движения Самолетов (ПДС) – главного документа отрасли, принимали участие будущие кандидаты «тех» наук Ермолаев Федор Петрович, Фрайман А.Б., Фролов Ор Романович. Сложилась целая научная школа по данному направлению – «парамоновская». Для меня было большой честью, хотя тогда я и не понимал этого, оказаться в окружении таких специалистов.

В чем, как говорится, «сыр-бор»? Была, ведь, статистическая отчетность – форма Ф4-ГА (Отчет аэропорта о выполнении плана самолетовылетов и отправлений), содержащая информацию о первоначальных и транзитных отправлениях по направлениям, которая позволяла «худо-бедно» (методом экспоненциального сглаживания временного ряда с линейным годовым трендом и постоянными коэффициентами сезонности) прогнозировать спрос на пассажирские перевозки по парам городов (в к.з. «Прогноз» АСУ «Перевозки», отв. исп. Ермолаев Ф.П.).

Беда в том, что она подвирала малость: в связи с тем, что в авиатранспортной системе не все пары городов связаны прямыми (беспересадочными) связями, пассажирские потоки движутся по различным маршрутам с пересадками, накладываясь друг на друга на одних и тех же авиалиниях.

Этот эффект на внутренних авиалиниях СССР был достаточно значителен: около 15% пассажиров в середине 70-х годов двигались с пересадками, и его надо было учитывать, т.е. осуществлять «сетевое» прогнозирование пассажирских потоков в целях расчета суммарных перевозок по парам городов и определения частот выполнения рейсов.

Проведенный А.Б. Фрайманом в начале 70-х годов анализ показал, что при небольших частотах движения самолетов (до трех раз в неделю) на паре городов следует учитывать явление перехода части пассажиропотока на «шунтирующие» (пересадочные) маршруты, при этом на расстояниях до 1000 км этот эффект не возникает.

Становилось понятным, что необходимо проведение широкомасштабного обследования пассажирских потоков с целью анализа маршрутов движения пассажиров, т.к. форма Ф4-ГА искажает реальные потоки: не фиксируется множество городов пересадок, фиктивно увеличиваются первоначальные потоки, являющиеся в действительности пересадочными, не учитываются потоки «метёлочного» типа из региона «тяготения» города-аэропорта.

Вот такую задачу и поставил «шеф» перед своим сотрудником – Дроздом. Причем, проведение анкетного обследования – не самоцель, главное - выявить фактические параметры, учитываемые пассажирами при выборе маршрута, основные закономерности поведения пассажиров, разработать математическую модель маршрутизации (огромное спасибо за помощь в ее создании и программировании для ЕС-1040 Валдемару Карловичу Линису) и реализовать её в автоматизированном комплексе задач «Прогноз маршрутов движения пассажирских потоков» (к.з. «Транзит» АСУ «Транспорт»).

А для чего, собственно, спросите вы? Для разработки предложений к ПДС по открытию новых авиалиний («воздушных мостов»), разгрузке крупных транзитных узлов (Москвы, в первую очередь), повышению частот выполнения рейсов с целью уменьшения «шунтирующих» потоков пассажиров, что и стало выполняться, начиная с 1979 года, в рамках АСУ «Транспорт».

Причем, для подготовки и защиты кандидатской (правда, экономической) вполне хватало проведения и обработки данных анкетных обследований (всего более 40 тыс. анкет) – тема сама по себе достаточно емкая и уникальная по масштабам для ГА СССР. Но – нет! Только «тех» наук достоин сотрудник 12 отдела! У Алика уже вырастала своя, «фраймановская» «тех»школа: Дрозд Евгений, Кириллов Виктор, Иткин Михаил, Попов Георгий. Близки были к написанию диссертаций Бачинский Валерий и Калистратов Леонид…

Мирошников Анатолий Васильевич (д.э.н., зав. кафедрой экономики РКИИ ГА) на банкете по случаю «лауреатства» в ресторане «Юрас перле» в Юрмале высказал мне шутя: «Нет, Евгений, ты всё же не «этих» наук, а ведь мог бы». В результате «выход» на к.т.н.’а состоялся только 13 октября 1982 года во Всесоюзном НИИ железнодорожного транспорта. И я ничуть не сожалею об этом событии, а число 13 стало для меня с тех пор счастливым. Моя защита диссертации стала первой для Ученого Совета ВНИИ ЖТ после нескольких лет перерыва и её (т.е. меня) «несли» как Красное знамя, не взирая на то, что я был изрядно «волосат и бородат». Из принципа. Не помню какого. Не помогли даже требования Махарева Эдуарда Ивановича, начальника ЦНИИ АСУ ГА, перед защитой «постричься и побричься», «иначе получишь «черный» шар только за это»…

Фото с защиты и после прилагаются. Видны радостные лица сотрудников ЦНИИ АСУ ГА (особенно Алика Фраймана, который, как руководитель, «констаНтировал» в своем выступлении, что соискатель «достоин…»), а так же МИУ им. Серго Орджоникидзе (Ирина Козлова вручает цветы), оказавших, благодаря содействию д.э.н., проф. Громова Николая Николаевича, одного из членов Ученого Совета ВНИИ ЖТ и зав. кафедрой МИУ, помощь в организации анкетных обследований, за что большое им спасибо!

А побрился я (изрядно поцарапав лицо) только в гостинице

«Аэрофлот», где по случаю защиты стараниями наших девушек (точно помню Таню Булычеву и Верунчика – Веру Самоделову) был накрыт стол. Я же обещал дома: как только защищусь (или защитюсь?), сразу побреюсь. Утром следующего дня, прилетев в Ригу, в аэропорту меня не узнали ни мать, ни жена. Я, конечно, окликнул их, ждут же меня, волнуются, цветы приготовили. Радость узнавания тоже была неописуемой! Я «помню это чудное мгновенье» (с)!

После защиты Алик бросил меня и сектор на «амбра…» микро-ЭВМ «Искра-226» автоматизировать авиапредприятия

(разрабатывать АСУ ТДА – транспортной деятельности АП). В СССР наступала эра персональных компьютеров, вначале «наших» (от «Искры» до ЕС-1840), а потом и «не нащих» - IBM PC XT/AT. И были даже успешные внедрения АРМ ПЭО и АРМ ЛО АСУ ТДА в 6 АП. Намечалось полномасштабное внедрение в отрасли, для чего ряд сотрудников ЦНИИ АСУ (я в том числе) были направлены в командировку на завод ЭВМ в фирму Hyundai в Южную Корею, где были закуплены (на выделенные средства МГА) для отрасли персональные компьютеры и распределены в авиапредприятия. Однако «полномасштабного» внедрения не произошло: в 1989 году СССР разваливался на глазах…

В начале 1991 года нам (сектору) поступило еще одно распоряжение от Фраймана: разработать ТЗ на «Автоматизированную подсистему взаиморасчетов ГА» (титульный лист прилагается) в рамках проекта «Сирена-3». И оно было разработано в течение года. А 10 декабря того же года (не подозревая, что 25 декабря СССР не станет) А.Б. Фрайман на отраслевом совещании в Доме отдыха АН ЛССР в Лиелупе выступил со своим знаменитым докладом «Основные принципы организации взаиморасчетов», что и послужило основой для переезда моей семьи (и еще целого ряда семей «рижан» из ЦНИИ АСУ – Ю. Павловского, М. Фатина, М. Гусевой, И. Шевченко, Н. Паничерского, Ф. Еромолаева, А. Гусева и др.) на ПМЖ в Москву в 1993 году.

Но это уже совсем другая история длиной почти в четверть века…