В.Коромыслов. Истины ради

Османыч, привет!

Ознакомился с воспоминаниями сотрудников, касающихся роли руководителей НВЦ-ЦНИИАСУГА в становлении и развитии организации, и посчитал необходимым более развернуто изложить свое мнение.

В.Коромыслов

16.03.2017

Наиболее подробную оценку руководителям дал А.Б.Фрайман, сопоставив деятельность Л.Ф.Красникова с «ленинским периодом» становления и научного взлета организации, Г.Т.Кальченко – со «сталинским» - отбрасывание от ранее достигнутых достижений на 8-10 лет, и Ю.Ф.Бубеннова и Э.И.Махарева – с «брежневским» - спокойного развития.

Практически со всеми этими оценками не могу согласиться.

При Л.Ф.Красникове выбор направлений деятельности носил в значительной мере стихийный характер, зависящий от личных интересов наиболее подготовленных сотрудников и, в том числе, от их стремления к подготовке диссертации.

Сохранялись тесные связи с кафедрами РИИГА, на одной из которых работал до назначения начальником НВЦ Л.Ф.Красников (напомню, что НВЦ несколько лет был структурным подразделением РИИГА). Это позволяло привлекать ученых РИИГА к работе в научно-техническом совете и выяснять их заинтересованность в совместной работе. Естественно, их научные интересы и возможные направления деятельности НВЦ не всегда совпадали, что и приводило к сокращению числа реально сотрудничающих с НВЦ ученых РИИГА (Х.Б.Кордонский, Н.П.Севастьянов).

Свобода в выборе тематики работ и отсутствие обязательности их практического применения способствовали подготовке сотрудниками диссертаций.

Так, в отделе В.И.Петрова (где я был начальником отделения по тематике АСУ ГСМ) работали 18 сотрудников, из них 15 – в отделении и оставшиеся трое, включая В.И.Петрова, были заняты подготовкой диссертаций, не связанных с тематикой АСУ ГСМ. Двое из них сразу после защиты покинули НВЦ, а Э.Б.Столяров некоторое время работал в НВЦ начальником отдела, занимающегося транспортной деятельностью.

О приоритетах руководства свидетельствует следующий эпизод: на мое ходатайство отметить успешную работу одной из сотрудниц она в тот же день была переведена в личное подчинение Л.Ф.Красникова. Для молодого коллектива, разрабатывающего АСУ ГСМ это была болезненная потеря, тем более, что она практически сразу после этого уволилась.

При Л.Ф.Красникове НВЦ был сравнительно малочисленной организацией с набором во многом стихийно выбранных направлений деятельности.

Очень странным является утверждение, что при Г.Т.Кальченко НВЦ был отброшен на 8-10 лет назад. Г.Т.Кальченко был назначен начальником НВЦ (если не ошибаюсь) в 1969 году, а НВЦ ГА был создан в 1963 году – явный перебор.

Под руководством Г.Т.Кальченко НВЦ ГА превратился в мощный институт, разработана концепция АСУ «Аэрофлот», созданы новые отделы для ее реализации.

В штате организации работало несколько докторов технических наук, были приглашены из других организаций кандидаты технических наук, продолжалось сотрудничество с кафедрой Н.П.Севастьянова.

Об активной защите на уровне министерства основных направлений деятельности института я уже отмечал ранее в публикации на примере АСУ ГСМ.

Более того, Г.Т.Кальченко с лично проявлял заботу о сотрудниках, достигших ощутимых результатов в разработке АСУ, но из-за загруженности ограниченных в возможности оформления диссертации. Так, например, Г.Т.Кальченко обратился к д.т.н. Севастьянову Н.П. с просьбой оказать содействие автору в оформлении диссертации по результатам завершенных работ. Я посчитал более целесообразным использовать квалификацию Н.П.Севастьянова для участия в решении задач оперативного управления снабжения аэропортов горючим. Для координации работ от отдела был назначен с.н.с. В.Г.Точиленко, который и защитил по этой тематике диссертацию.

В части транспортной деятельности при Г.Т.Кальченко в институте было создано несколько многочисленных отделов. Очевидно, что развитию этого направления выделялось особое внимание.

Негативная оценка этого периода в жизни института у А.Б.Фраймана, видимо, основана на весьма субъективных воспоминаниях некоторых сотрудников. Кстати, уход Г.Т.Кальченко с поста начальника, как мне представляется, был связан с другими причинами, нежели изложенные А.Б.Фрайманом.

Существенной ошибкой в деятельности Г.Т.Кальченко, на мой взгляд, было чрезмерное форсирование сроков создания АСУ «Аэрофлот». Надежда на привлеченных извне специалистов на должности руководителей отделов и лабораторий не оправдалась. Большинство из них покинули институт, что, естественно, имело негативные последствия.

Главной причиной этого, по их мнению (я участвовал в обсуждениях сложившейся ситуации), было отсутствие надлежащего руководства со стороны главного конструктора АСУ «Аэрофлот» в достаточно новых для них направлениях работ. В этом и упущение Г.Т.Кальченко. Он, видимо, решил, что назначив гл. конструктором Г.Ф.Янбыха, все пойдет дальше как по маслу. Вышло не так.

Следует отметить и определенную жесткость Г.Т.Кальченко как руководителя. Но при нем партийной и профсоюзной организацией руководили принципиальные люди (Т.В.Шмарова и А.Ю.Пархоменко), способные корректировать его решения.

«Брежневский период» при руководстве институтом Ю.Ф.Бубеннова, а затем и Э.И.Махарева я могу оценивать лишь до 1984 года.

Понятие «спокойный» подходит с тем уточнением, что инакомыслие искоренялось, не считаясь с подлинными интересами института, подбирались «нужные» руководители общественных организаций, обеспечивающие армейский принцип единоначалия.

Я отмечал ранее, какие усилия, несовместимые с понятием порядочность, предпринимались по разгрому АСУ ГСМ – одного их основных направлений деятельности института. По-моему, этих руководителей интересовали прежде всего регалии, положенные начальнику института, а не подлинные интересы дела.

К сожалению, в публикациях не принимают участие многие из старожилов организации, и, прежде всего, Г.Т.Кальченко, который начинал работу в НВЦ с первых лет его существования, что позволило бы создать реальную историю организации.