Латвийские
авиалинии: взлет и падение
К 1992 г. Latvijas aviolinijas (LATAVIO), как государственное предприятие, уже были
зарегистрированы в Латвийской Республике (ЛР) посредством разделения
Латвийского управления гражданской авиации (ЛАУГА) на авиакомпанию, аэропорт (а/п)
«Рига» (Ldosta “Riga”), управление воздушным движением (УВД) “Gaisma satiksme” и топливо-заправочный комплекс “Golfstrim”). ЛАУГА в свое время выполняло авиарейсы в десятки
городов России, Средней Азии, Закавказья, Украины, Молдавии, Литвы и Эстонии. При
разделении ЛАУГА за LATAVIO были закреплены в городе центральный офис на Pils Laukums 4 (напротив
президентского дворца), городское агентство воздушных сообщений (ГАВС) на
Меркеля 11 (рядом с памятником Милды), законсервированное недостроенное здание
под городской офис на Brivibas 54, и в а/п «Рига» – здание летного отряда,
авиационно-техническая база с недостроенным ангаром на летном поле, гостиница
напротив аэровокзала, большой авиасклад с запасом на всю Прибалтику авиационных
шин и других запасных частей, помещение диспетчерской службы управления
полетами авиакомпании. Авиакомпании также принадлежал а/п «Спилве» со всей
инфраструктурой и находящейся там авиационной и другой техникой. Штат LATAVIO составлял коллектив из более 1300 человек: пилоты, стюардессы,
инженерно-технический и административно-хозяйственный состав. Несмотря на
латвийскую регистрацию авиакомпании, как государственного предприятия, свои
рейсы LATAVIO все еще выполняло с кодами SU, раскраской и авиабилетами Аэрофлота. Полеты выполнялись
на собственном самолетном парке, включающем; турбореактивные самолеты (8 ТУ-154Б-2,
164 места, 13 ТУ-134Б, 80 мест), базировавшихся в а/п «Рига», более двух
десятков турбовинтовых самолетов АН-24Б, 40 мест), 3 грузовых АН-26. В а/п
«Спилве» базировались также малые турбореактивные самолеты ЯК-40 (30 мест), десятки
винтовых самолетов АН-2 и вертолетов МИ-2, также являющиеся собственностью LATAVIO. Заметим, что парк турбореактивных самолетов ТУ-154Б-2 и
ТУ-134Б был достаточно «молод», в среднем не превышал десятка лет. Так что
летать было на чем.
Параллельно «не без содействия» со стороны LATAVIO «загорелыми ковбоями» из Техаса была зарегистрирована в
ЛР а/к Baltic International Airlines (BIA), учредителями которой были Baltic International Airlines USA (BIA USA), зарегистрированная в США, и LATAVIO с примерно
равным долевым участием в уставном капитале, но с контрольным пакетом или контрольной
акцией владельцев BIA USA. Цель создания BIA была «загадкой». Как потом было выяснено после смены
руководства LATAVIO, никакого технико-финансового вклада со стороны BIA USA не было внесено.. Уставной капитал BIA был почему-то полностью
оплачен LATAVIO. BIA летала на так
называемом «мокром» лизинге самолетов и экипажей LATAVIO. Якобы «техасцы» должны были «произвести» революцию
своим менеджментом в латвийской авиации. Правление BIA состояло из двух «техасцев», представителей LATAVIO и Министерства сообщений ЛР. BIA летала под собственными
авиационными кодами, присвоенными компании международной организацией International Civil Aviation Organization (ICAO) с собственными бланками авиабилетов, согласованными с International Association Transport Aviation (IATA) и собственной продажей авиаперевозок, выручка от
которой оседала на ее счетах. «Следы» оплаты лизинга в LATAVIO всегда было
сложно отыскивать и взаиморасчеты все время заканчивались «серьезными»
предупреждениями о прерывании лизинга, если до какого-то срока лизинговые рейсы
не будут оплачены. Тут же со стороны BIA USA следовали жалобы в МС ЛР на «притеснение» со стороны LATAVIO и «советы» со стороны МС ЛР решать конфликты «мирным
путем». Причем BIA каким-то
«чудесным» образом получила права на свои полеты по самому выгодному маршруту Рига
– Франкфурт на Майне и Рига –Дюссельдорф, а для LATAVIO эти направления, как и вся ФРГ, были закрыты, так как со
стороны ФРГ по паритету выполняла полеты Lufthansa. Кроме LATAVIO и BIA, иностранных авиакомпаний Lufthansa, Finair, SAS, Austrian Air, LOT полеты в Ригу и
из Риги также производила латвийская а/к LATPAS, летавшая регулярными чартерами в Тель Авив и, кстати,
добросовестно оплачивавшая в LATAVIO «мокрый» лизинг
самолетов. Генерального директора LATAVIO Аустриса Зобенса
(кстати, классного пилота), также как и ведущих пилотов и стюардесс LATAVIO, данная ситуация видимо устраивала, так как они имели
устойчивый налет часов и почти соответствующий западным стандартам приработок в
BIA.
Однако сама LATAVIO стагнировала. Полеты на восточные направления и далее,
кроме Москвы, были убыточны; самолеты простаивали, а коллективу надо было
платить зарплату. Немногочисленные рейсы на Запад (Варшава, Вена, Стокгольм и
Копенгаген) производились под кодами Аэрофлота. В LATAVIO оставалась выручка только от собственной продажи через городское
агентство воздушных сообщений тогда еще «Аэрофлота», а выручка по транзитным
пассажирам с авиабилетами от России оставалась в Аэрофлоте. Правда, и оплату
расходов LATAVIO на Западе также централизованно производил Аэрофлот. Выходили
из затруднительного финансового положения в LATAVIO «на местах», продавая все,
что можно. «Дикий капитализм и сплошная коммерция», причем мимо кассы а/к. «Кто
на чем сидел, тот то и имел». Даже бухгалтерия занималась «бизнесом», быстро
оплачивая какие-то второстепенные счета, и «не замечая» задержек оплаты от со
стороны должников авиакомпании. Как-то этот «бизнес» не коснулся
самолето-вертолетного парка.
Знаменательным «звонком беспомощности» LATAVIO на мой взгляд была
олимпиада в Барселоне в 1992 году, когда Латвийская спортивная команда и
правительственная делегация во главе с Председателем Кабинета Министров (КМ) ЛР
Иваром Годманисом не смогли воспользоваться услугами LATAVIO для участия в олимпиаде, а добирались «на перекладных». Положение
в начале 1992 года усугубилось полным отсутствием в а/п «Рига» как авиакеросина
для турбореактивных самолетов, так и авиабензина в а/п «Спилве» для самолетов и
вертолетов местных авиалиний и сельскохозяйственной авиации. Полеты LATAVIO полностью остановились.
В а/п «Рига» была «кладбищенская тишина», изредка
прерывающаяся гулом самолетов немногочисленных западных авиакомпаний, летавших
с запасом топлива на обратный полет, а также LATPAS и BIA, покупавших авиакеросин «левым путем» с российского
военного склада авиагорючесмазочных (авиаГСМ) материалов, располагавшегося по
другую сторону летной полосы от рижского аэровокзала. LATAVIO не летало даже
прибыльными рейсами в Москву. В конце февраля того же года, Ивар Годманис, как одновременно
депутат Верховного Совета (ВС) ЛР, посещавший его заседания по свободному
графику, проходя на свое место в зале заседаний мимо последнего ряда, где сидели
я и Владимир Ходаковский (тогда ректор
Рижского института инженеров гражданской авиации (РИИГА)) попросил меня зайти к нему в КМ
вечерком после работы. В то время я был начальником Центрального
научно-исследовательского института автоматизированных систем управления
гражданской авиации (ЦНИИАСУГА) уже латвийского подчинения, депутатом Рижского
горсовета и Верховного Совета ЛР (в обеих случаях – заслуга коллектива
ЦНИИАСУГА), а также по «недогляду соответствующих органов» единственный из
«нетитульной» нации избранный заместителем председателя комиссии ВС ЛР –
комиссии по архитектуре, строительству, транспорту и связи, благодаря дополнительному
голосу возглавлявшего комиссию Ояра Блумберга. Правда «недогляд» быстро
исправили, и избрали еще одного «правильного» заместителя, который в отсутствии
по каким-то причинам Ояра Блумберга, проводил все заседания комиссии и
участвовал в работе Президиума ВС, «не отягощая» меня этими обязанностями».
Примерно догадывался о чем со мной будет говорить Ивар
Годманис, так как до того Янис Диневич, бывший тогда председателем фракции
Народного фронта ВС ЛР и государственным министром Кабинета Министров ЛР, уже
говорил со мной и Владимиром Ходаковским по проблеме латвийской авиации и
подключения одного из нас к решению этой проблемы. Для этого были свои резоны.
С одной стороны мы что-то понимали в авиации, а с другой стороны были уже
«разумными» депутатами, наслушавшимися речи Бориса Ельцина у нас в Риге на
пленарном заседании ВС «Берите власти, сколько сможете». Понимали
бессмысленность лозунгов «в составе СССР». Прошли баррикады во время январских
событий 1991 года и участвовали на вечернем заседании ВС по поводу этой чрезвычайной
ситуации. Выступили там же для теленовостей Латвийского телевидения с призывом
сохранять спокойствие, скоро все «устаканится». 21 августа того же года я выступил
на заседании Верховного Совета, констатируя незначимость этого события для ЛР, восстановившей
свою независимость. Однако, пропустил голосование по признанию фактической
независимости Латвии по банальной причине – пропустил «мимо ушей» объявления на
латышском языке о начале голосования, будучи в кафе и попивая кофе в соседнем
здании парламентских комиссий. Также позже совместно с Владимиром Ходаковским и
несколькими другими депутатами вышел из фракции «Равноправие», подпавшую к тому
времени под полное руководство «радикалов большевиков». Конечно нас объявили
предателями, но мы решали не свои меркантильные задачи, а руководствуясь
здравым смыслом задачи – сохранить руководимые нами институты ЦНИИАСУГА и
РИИГА. Без поддержки органов власти эти задачи решить было невозможно.
ЦНИИАСУГА как латвийское предприятие, к этому времени,
лишившийся централизованного финансирования из Министерства гражданской авиации
уже РФ, вел работы по адаптации американской автоматизированной системы
бронирования авиаперевозок «Сейбр» для условий восточного авиационного рынка, в
том числе и для латвийского рынка. Работы велись в сотрудничестве с компанией AMRIS, входившей как American Airlines (АА) и компания Sabre в состав холдинга AMR corporation. Лично был представлен Бобу
Крендалу – председателю правления AMR и АА. Кстати, программисты ЦНИИАСУГА, в то время
завершившие обучение новым технологиям в AMRIS, полностью переписали программное обеспечение по
резервированию грузовых перевозок системы Sabre на
алгоритмический язык высокого уровня, так как у компании Sabre уже не было специалистов разобраться в «старых» машинных
кодах этой системы для перепрограммирования. Владимир Ходаковский совместно с
Министерством образования и науки ЛР (не без поддержки министра образования ЛР Андриса
Пиебалгса) в это время положительно решал задачи по преобразованию РИИГА в
Рижский авиационный университет (РАУ) и готовил Сатверсме (устав) РАУ для
утверждения в ВС ЛР. О каком-то переходе на другую работу из РИИГА в разговоре
с Янисом Диневичем он сразу отказался. Поэтому Ивар Годманис вызвал меня и
произошел примерно такой диалог.
«Если мы назначим тебя директором а/п «Рига», можешь
восстановить полеты нашей авиации? Профсоюз летного состава «бузит», пишет
жалобы».
«В принципе мне понятно, как это сделать. Но летает не
а/п, а LATAVIO и жалуются не
работники а/п, а летный состав».
«Тогда иди к Андрису Гутманису (Министру сообщений ЛР) и
получай по приказу назначение генеральным директором LATAVIO».
«Думаю, после такого приказа меня, как слабо владеющего
латышским языком, вместе с Андрисом «вынесет» Народный фронт с креслами со
своих должностей».
Ивар Годманис вызвал руководительницу управления персоналом
КМ (от Национального объединения) и спросил, как разрешить эту ситуацию. Она
посоветовала вынести этот вопрос на заседании всего КМ, заслушать мои
предложения и принять коллективное постановление о моем назначении.
Договорились, что на заседании я буду докладывать и отвечать на вопросы на
русском языке, а вопросы ко мне и обсуждение – на государственном языке. Для
верности моего понимания вопросов рядом со мной будет сидеть упомянутая руководительница.
На заседании оконфузился только министр архитектуры и строительства Айвар
Прусис, задавший вопрос на русском языке: «Эдуард, а мы будем летать в Штаты?».
Тут же он и получил ото всех «на орехи» за вопрос на русском языке. Голосование
по назначению прошло единогласно при одном воздержавшемся – Талавсе Юнзесе
(министр обороны), который прокомментировал, что проголосует следующий раз
«За», если я буду докладывать и отвечать на вопросы на латышском языке. В тот
же день (27.03.1992 года) вышло постановление КМ ЛР №105 о назначении меня
генеральным директором LATAVIO. Таким образом, формально снять меня с должности в будущем
мог только Кабмин. Прежнего генерального директора Аустриса Зобенса, кстати
прекрасного пилота, перевели на должность директора департамента воздушного транспорта
(ДВТ) Министерства сообщений ЛР. С тех пор этот департамент особо не мешал
работе LATAVIO, но и не помогал, не согласовывая с ней ни одного
решения при раздаче прав и преференций для полетов в Ригу для иностранных
авиакомпаний. Это было нонсенсом, позволявшим западным авиакомпаниям
игнорировать требования LATAVIO по паритету конкурентных
условий. Да и слоты (времена взлета и прилета в а/п) ДВТ для LATAVIO тоже закрепляло не самые удобные. К примеру, иностранные
рейсы по соответствующим направлениям вылетали из Риги, как правило, раньше
рейсов LATAVIO, привлекая тем самым дополнительных пассажиров. Это
серьезно не только ущемляло рыночные интересы LATAVIO, но и наносили ей прям ой ущерб. К слову, если нужно
было что-то решить в департаменте «по мелочам» я отправлял туда или Георгия
Матвеева (заместителя по летной работе, в последствии – заместителя
генерального директора по безопасности полетов всего российского Аэрофлота),
или Виктора Петрова (главного инженера). Все другие вопросы решал с Андрисом
Гутманисом (министром) или его заместителем Улдисом Петерсоном, но иногда без
особого успеха, т.к оба они были сторонниками «открытого неба» по принципу:
«Пусть летают в Латвию все, кто хочет и LATAVIO должно конкурировать с ними на равных условиях», что
является «нонсенсом» и в настоящее время.
Параллельно с получением приказа о назначении подписал
приказ у А. Гутманиса о назначении В. Жилинского генеральным директором ЦНИИАСУ
ГА, уже преобразованного в коммерческое общество ЛР с акционерным долевым
участием МГА и Министерства Сообшений ЛР. Очень хотел стать гендиректором В.
Дачковский (мой первый зам), но я уже знал, что к тому времени он провел
переговоры о переходе в Главный вычислительный центр МГА в Москве и уже был
подписан приказ о его назначении первым замом гендиректора этого центра.
Заступая на должность в LATAVIO, сразу собрал актив на предмет «мыслей», как возобновить
полеты авиакомпании без денег и без авиакеросина (???), т.к. к этому времени уже
были прекращены полеты даже в «прибыльную» Москву. Первый зам генерального
директора (ранее работавший в ЛАУГА начальником отдела капитального строительства),
как и главный экономист, сидели молча, как будто этот вопрос их не касался.
Первый вообще ничего не мог сказать, т.к. ничего не понимал в организации
полетов, но знал латвиешу валоду, а второго больше интересовал вопрос: «Как LATAVIO дальше будет отчитываться перед Аэрофлотом по российским
статистическим формам о выполнении полетов»!!! Мрак!!! Вынужден был освободить
(«по личной просьбе») первого заместителя, почти полностью сократил
планово-экономический отдел вместе с главным экономистом, не способных
рассчитать себестоимость рейсов из-за незнания международных ставок и сборов в
аэропортах и по воздушным трассам по направлениям полетов. Пригласил на работу
специалистов ЦНИИАСУГА с соответствующей подготовкой в учебных центрах IATA и в других
международных, преимущественно американских авиационных организаций. Среди них:
Сергей Петров – первый заместитель; Юрий Дубровский – коммерческий директор;
Ольга Фатина – начальник экономико-тарифного отдела и десяток других
специалистов. Заключил несколько весомых договоров с ЦНИИАСУГА для его поддержки,
в т.ч. по адаптации системы резервирования «Sabre»
для LATAVIO, разработке бизнес-плана развития полетов авиакомпании, оснащения а/к
компьютерами.. В помощь к заму по кадрам Улдису Мартинсону для организации и
проведения языковой подготовки сотрудников авиакомпании привлек к работе по
совместительству в качестве советника Юриса Добелиса – депутата и председателя
комиссии по регламенту ВС ЛР. Сам записался на курсы латышского языка в
Юрмальском языковом центре.
Без авиакеросина и денег выход один – начать полеты в
Москву. Позвонил начальнику Центрального управления международных воздушных
сообщений Аэрофлота в Шереметьево 1 (ШРМ) Владимиру Потапову. Попросил по
дружбе помочь, принять наш рейс из Риги и заправить его топливом на обратную
дорогу без предоплаты под предлогом того, что «LATAVIO» в ICAO все еще
считалось «под крышей» Аэрофлота». Ответ был краток: «Прилетай, вопрос порешаем».
Пригласил к себе Георгия Матвеева, Виктора Петрова и
начальника ГАВС и раздал задания. Первому подготовиться к полету в Москву ТУ-154Б-2
и рассчитать обратную коммерческую
загрузку, чтобы по максиму залить авиакеросин на обратный рейс. Второму купить
у руководства российского военного склада авиаГСМ в а/п «Рига» для заправки
самолета на рейс «туда по левому» за наличные. Третьему продать на обратный
полет не более 30 авиабилетов, чтобы побольше залить авиакеросина на обратный
рейс.
Без фанфар вылетели и приземлились в ШРМ1. Пошёл к Владимиру
Потапову решать вопрос. У него в кабинете Борис Сомов – первый заместитель - директор
по финансам всего ЦУМВС. Секретарю в приемной было сказано «не беспокоить». «Решали
вопрос» почти до самого вылета с литровым Red Label и закуской на
столе, причем не за мой счет. Обратный вылет по расписанию вечером. Наконец
пошли меня «провожать» на рейс через кафе депутатской комнаты аэровокзала,
дополнительно «дозаправившись». В общем как-то доставили до стоянки самолета.
Обратные пассажиры уже в самолете «гудят» в связи с задержкой рейса, как и
двигатели. Георгий Матвеев, как первый пилот на рейсе, под восторг пассажиров
объявляет о возобновлении регулярных рейсов LATAVIO и докладывает,
что погода в Риге хорошая, поэтому залили авиакеросина «по горловину», т.е. по
максиму (26 тонн). Прилетели в Ригу с остатком около 20 тонн. Только в Риге
понял, почему была важна хорошая погода. С таким остатком топлива на борту
садиться нужно было идеально, чтобы «крылышки не шелохнулись» (в них
размещались баки с топливом). Тут же слили топливо, оставив только снова на
рейс до Москвы, и заправили им ТУ-134Б для рейсов в Вену, Варшаву, Копенгаген,
Стокгольм и Хельсинки также с «привозом» «обратного авиакеросина», с большим
чем надо, но уже с дозволенным остатком. Так LATAVIO снова взлетела.
Надо было незамедлительно регистрироваться в ICAO, как самостоятельная авиакомпания с юридическим выходом
из Аэрофлота. При этом необходимо было, чтобы ЛР на законодательном уровне присоединилась
к Варшавской конвенции 1929 г (Конвенция
для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок).
Посоветовался с Валдисом Биркавсом (тогда председателем юридической
комиссии ВС ЛР). Для ускорения процесса он порекомендовал перевести Конвенцию
на латышский язык с тем, чтобы депутаты могли прочитать, о чем идет речь.
Заранее сказал, что ВС перевод обеспечить не может, т.к. нет переводчиков со
знанием авиационной специфики. ДВТ также стал «тянуть резину», ссылаясь на
что-то, хотя это была прямая обязанность департамента. Обратился в ЦНИИАСУГА,
где Конвенцию перевели и я доложил ее на пленарном заседании ВС ЛР. Депутаты
начали обсуждать и даже предлагали вносить поправки в Конвенцию. В том числе и
поднимались радикальные вопросы по восстановлению довоенной символики раскраски
крестами бортов самолетов LATAVIO. Попросил прервать дебаты, так как от нас требовалось
только решение «присоединиться» или оставаться вне ICAO. Присоединились и отправили решение, и соответствующую
заявку в ICAO по регистрации LATAVIO в международном реестре, как самостоятельной
авиакомпании. ICAO направила свою комиссию
в составе специалистов авиакомпании SAS для проверки
соответствия LATAVIO стандартам по производству и безопасности полетов.
Комиссия сделала положительной заключение по техническому состоянию ВС,
квалификации летно-технического состава и всей летно-технической деятельности и
безопасности полетов. Большая нагрузка по работе с комиссий выпала на Георгия
Матвеева и Виктора Петрова, с которой они успешно справились, несмотря на
«палки в колеса» со стороны BIA. Получили от ICAO регистрационные коды
«LTL». Далее
вступили в International Association Transport Aviation (IATA), получили от нее коды авиаперевозчика «PV» для кодирования рейсов и билетооформления. Эту регистрационную
работу успешно провел Сергей Петров. Улдис Мартинсон (зам. генерального по
кадрам) привлек для дизайна раскраски самолетов художника – автора пятилатовой
денежной купюры и латвийских модельеров для дизайна одежды летного состава. Отправили
в Ирландию по паре ТУ-154Б-2 и ТУ-134Б (больше не было денег) для перекраски в
фирменный стиль с расцветкой Латвийского флага.
Для производства полетов под «собственным флагом» в
другие страны необходимо было, во-первых, подписать на государственном уровне
договоры о воздушном сообщении с соответствующими странами и, во-вторых,
подписать стандартные договоры на обслуживание в других а/п и по трассам
полетов. Для ускорения процесса по доверенности от министерства иностранных дел
(министр Янис Юрканс) лично подписал договор о воздушном сообщении в Вене с
Австрией, подготовил в Стокгольме для подписания договор со Швецией, в Никозии–
договор с Кипром, в Москве. Также по доверенности от МИД ЛР (зам. министра
Мартиньш Вирсис) подготовил договор с РФ. В Далласе заключил договор на
использование системы “Sabre” (AMRIS), адаптированной ЦНИИАСУГА к условиям LATAVIO. Институт впоследствии по договору установил и
обеспечивал техническую эксплуатацию терминалов продажи авиабилетов этой
системы резервирования авиабилетов в кассах авиакомпании. Также Институт принял
задание и разработал совместно со специалистами авиакомпании бизнес-план полетов
LATAVIO,
который был доложен в ВС на заседаниях комиссии Ояра Блумберга и рабочей
комиссии КМ, назначенной Иваром Годманисом, которые в целом одобрили
бизнес-план, но рекомендовали заручиться поддержкой более солидных экспертов. К
работе «по заручительству» были
привлечены эксперты корпорации “Boeing”, которые практически только «американизировали» уже
разработанный ЦНИИАСУГА контент, поставив на нем свои подписи. Подготовкой и
подписанием договоров с аэропортами и органами управления воздушным движением
преимущественно занимался Сергей Петров совместно с руководимыми им
подразделениями.
Денег катастрофически не хватало. Надо было оплачивать
как расходы по начавшимся полетам, так и оплату труда работникам, независимо от
пока их малой занятости. Зарубежная выручка от продаж авиаперевозок поступала с
большими задержками, был ряд неоплаченных полетов по прежним чартерным,
лизингованным какой-то литовской компании, много сот миллионные долги BIA Пришлось по
согласованию с МС ЛР взять кредит в Банке Балтия под залог 2-х ТУ-134Б, который
позже погасили продажей заложенных самолетов.
К тому времени, благодаря моему участию вместе с
Владимиром Ходаковским в составе межправительственной комиссии по разделу
имущества между Латвией и Россией во главе с Янисом Диневичем с латвийской
стороны, будучи в Москве, LATAVIO уже на межправительственном уровне получила весь парк самолетов,
который базировался в Латвии. Кроме того, мы с Владимиром Ходаковским по
поручению Яниса Диневича быстро согласовали с друзьями-участниками комиссии с
российской стороны (друзьями В.Ходаковского) выгодный для Латвии раздел
имущества по транспорту (кроме авиационных, также железнодорожных и морских
транспортных средств). Принятые решения были закреплены соответствующим
межправительственным соглашением, которое было подписано позднее уже в Риге.
По факту и по бизнес-плану LATAVIO по регулярным и
чартерным авиаперевозкам работы хватало только на пару ТУ-154Б-2 и максимум 4 Ту-134Б
плюс по самолету «на всякий случай» для обеспечения должной регулярности
полетов. Планировали развитие полетов также в Лондон и Париж, но по оценкам
экспертов Боинга коммерческого спроса на этим полеты из Латвии тогда не было.
Полностью убыточным было содержание а/п «Спилве» с его летно-техническим
составом, самолетами и вертолетами, так как работы была разовой по заказам за
наблюдением над лесными пожарами и вооруженных сил. Работа, ранее проводившаяся
по аэрообработке «химией» сельскохозяйственных посевов и лесов от вредителей,
никому не была нужна. Кстати, это, видимо, одна из причин «расцвета» короедов и
клещевого энцефалита в Латвии с того периода. По бизнес-плану авиакомпания
могла обеспечивать работой не более 300 человек, а штатный состав был еще в 3 раз
больше.
Летно-технический состав потребовал моего доклада о
перспективах авиакомпании. На собрании летно-технического состава авиакомпании
я привел данные из бизнес-плана и обозначил 3 основные проблемы:
1) юридическая возможность летать только по направлениям
на взаимной основе с соответствующими национальными авиакомпаниями других стран
(в отличие от «открытого неба», исповедуемого нашими авиационными властями, да
и Правительством ЛР в целом);
2) объективное отсутствие
работы для «малой авиации»;
3) незнание латышского языка большинством авиаработников,
что уже выразилось в жалобах пассажиров на стюардесс.
Начались обвинения, что руководство авиакомпании ничего
не делает для возобновления ранее выполнявшихся полетов в десятки аэропортов
бывшего Советского Союза. Объяснения, что Латвия уже независимое государство и
мы должны подчиняться международным соглашениям полетов по паритету, собрание
не устраивало. Пришлось жестко ответить:
1) все сотрудники пройдут переквалификацию, в том числе и
на знание латышского языка;
2) руководство готово содействовать созданию сотрудниками
своего бизнеса и переходу в другие компании, в том числе «с договорными
денежными или имущественными отступными» и другими возможными компенсационными
условиями;
3) в авиакомпании будут оставлены около 300-400
сотрудников, а остальные будут уволены по сокращению штатов. Доложил о
проведенном собрании Андрису Гутманису, Ивару Годманису и Ояру Блумбергу.
Жестких решений по 3-му варианту мне самому принимать почти не пришлось. Авиакомпания
помогала: трудоустройству (в основном небольшими деньгами); переводу части
работников в другие страны, преимущественно на Востоке, части – в автомобильные
транспортные компании; созданию: частного медицинского центр «Авиамед» (существует
по настоящее время) с передачей здания в а/п и его имущества на условиях скидок
при обслуживании работников авиакомпании; созданию центра «Латвияс Авиолинияс
лизинг сервис»; неконкурирующей с LATAVIO авиакомпании для местных бизнес-полетов с покупкой для
нее легкого самолета «Piper». Несколько самолетов передали в лизинг, в том числе и в
одну из авиакомпаний Казахстана. Разрешилась и «головная боль» по а/п «Спилве»,
решением КМ ЛР о его передаче вместе с инфраструктурой, воздушными судами и
другим имуществом Рижскому горсовету, кроме существенного «отягощения»:
передать по паре АН-2 и МИ-2 в полном исправном состоянии вооруженным силам
Латвии. Для выполнения последнего требования за счет LATAVIO было закуплено в польской авиакомпании LOT два комплекта
воздушных лопастей для доукомплектования вертолетов (примерно тысяч за $30).
Продолжалась работа по наращиванию количества рейсов по
маршрутам Baku, Helsinki, Сopenhāgena, Larnaka, Maskava, Stokholma, Varšava, Vīne, а также чартерных полетов в Шарджу (Объединенные
арабские эмираты), но не без сюрпризов, как-то:
1.
Министерство
Сообщений ЛР «упорно» не желало согласовывать новую редакцию устава
авиакомпании с параграфом о LATAVIO, как о латвийском национальном авиаперевозчике.
Перевозчиками от Латвии по межправительственным договорам о воздушных
сообщениях на паритетных началах с летающими в Ригу авиакомпаниями других стран
были назначены BIA в Германию, LATPAS в Израиль (здесь
без вариантов, поэтому израильская авиакомпания ELAL в Ригу и не
летала). За LATAVIO было закреплено
право выполнять полеты по другим выше перечисленным направлениям пассажирских
авиаперевозок.
2.
Поступило
распоряжение о передаче от LATAVIO в BIA по паре ТУ-154Б-2
и Ту-134Б на условиях BIA, согласованных с Министерством сообщений. Причем в числе
условий была передача самолетов с наименьшим налетом часов, окончательное
закрепление за BIA полетов из Риги во Франкфурт на Майне и другие а/п ФРГ (без
права полетов туда LATAVIO), длительная рассрочка платежей за передаваемые самолеты
(даже без упоминания финансового лизинга). В тот же период мне позвонили из
ЦУМВС и, посочувствовав, сказали, что не подтвердили заявку BIA (видимо
подготовленную не без содействия ДВТ нашего Министерства сообщений) на выполнение
полетов в Москву из Риги параллельно с полетами LATAVIO. Стало ясно, что «техасцы» при «местном содействии»
капитализируют свою авиакомпанию и готовят ее к последующей продаже, поэтому стала
понятной и причина, по которой Министерство Сообщений не согласовывало новую
редакцию устава авиакомпании с определением LATAVIO, как национального авиаперевозчика. В Германию, как
самое выгодное коммерческое направление, LATAVIO не могло летать, а другие дополнительные направления требовали
серьезных финансовых затрат для «раскрутки». Кстати ситуация с развитием
латвийской авиации и особенно с проникновением на этот рынок американцев
интересовала шведов, которые меня пригласили в свое посольство в Риге и
«мальчики в галстуках» задавали многочисленные вопросы о моем видении перспектив
развития латвийского воздушного транспорта и причинах не назначения LATAVIO национальным
авиаперевозчиком. Одним из результатов этих разговоров было подписание договора
о полетах сотрудников посольства Швеции в Стокгольм на рейсах LATAVIO по
конкурентоспособным тарифам с авиакомпанией SAS.
3.
К
этому времени BIA задолжало LATAVIO около $800тыс. (BIA летало, а LATAVIO платило). На единственным за это время собрании
акционеров BIA с участием меня
и Улдиса Петерсона (первого зама министра сообщений) в Техасе эта задолженность
была зафиксирована в протоколе под моей угрозой в противном случае расторгнуть
договор с BIA с соответствующими последствиями по возврату из лизинга своих самолетов.
Протокол был привезен в Министерство сообщений, «концы» которого найти потом было
невозможно. А задолженность BIA при мне погашена не была.
4.
Не
очень удачно закончилась «эпопея» с полетами в USA, которые я обещал на заседании Кабинета Министров. При содействии
Дагнии Лаци (гражданки USA), начавшей в Латвии «ловлю бизнеса» и ранее привлекавшейся
мною в ЦНИИАСУГА для консультации по адаптации системы Sabre. В Иллинойсе были проведены переговоры с Джорджем
Майклосоном – владельцем автакомпании AmericanTransaero (АТА) –одним из самых богатых латышей за рубежом (латыши
– члены переговорной делегации от Латвии, включая Яниса Диневича, упорно
называли его Георгс, что ему не нравилось, так как он резонно подозревал, что у
него будут просить деньги на нужды некоторых латвийских политических партий),
по результатам которых АТА (10 айрбасов Lockheed 1011 и 4 Boeung 757) будет летать в Ригу через Дублин, а для LATAVIO в качестве компенсации будет выделено 10 мест для
коммерческой продажи. АТА выполнила первый полет с «большой помпой» для местных
авиационных властей, но вскоре закрыло полеты по причине их нерентабельности.
5.
Банк
Балтии на базе залоговых самолетов ТУ-134б создал авиакомпанию LATCHARTER, «отнявшую» у LATAVIO чартерную работу в Стамбул и Никозию. В
межправительственном соглашении с Израилем «LATPAS», наряду с израильской «El Al», были определены официальными перевозчиками между Ригой
и Тель Авивом, причем ELAL отказалась от своих полетов в Ригу в пользу LATPAS. Поэтому и «дорога» в Израиль для LATAVIO под собственным
флагом также была закрыта. Правда, претензий к LATPAS по платежам за
«мокрый» лизинг самолетов у LATAVIO не было. Попытки летать в Киев через Минск также не
увенчались успехом по той же причине – нерентабельность.
6.
Сюрпризом
стала «рекомендация» Кабинета Министров о выделении части помещений офиса LATAVIO на Pils Laukums для
представительства UNESCO под руководством возглавившего его в Латвии Дайниса
Иванса, сопровожденная предложением «подумать» о полном освобождении всего
офиса в дальнейшем.
7.
Более
существенным «ударом» для LATAVIO стало требование властей готовиться к передаче возрождающемуся
латвийскому Земес Банку помещений всех ГАВС на Brivibas (напротив
памятника Свободы), в котором LATAVIO производилась
продажа авиабилетов и располагались соответствующие инфо-коммуникационные
средства (кассы по продаже, справочная, компьютерные терминалы, узел телефонной
и авиационной телеграфной связи), естественно, без какой-либо компенсации.
Приняли решение достройки офиса LATAVIO на Brivibas 54 (рядом с
Министерством сообщения), за несколько месяцев достроили и перевели туда
администрацию авиакомпании, кассы продажи авиабилетов вместе со средствами
связи и терминалами системы резервирования. Помещение ГАВС передали
Правительству без всякой компенсации. Финансовые затраты на достройку, передачу
помещений ГАВС, да и на сам переезд, «равносильный пожару», полностью легли «на
плечи» авиакомпании, что существенно сдержало развитие ее маршрутной сети. Решение о достройке этого офиса было моей
основной ошибкой, так как более рациональным решением было перебазироваться в
свою гостиницу на площади перед аэровокзалом а/п «Рига», тем более, что она
была убыточна.
Далее – рабочие будни, а также литерные полеты правительственных
делегаций с официальными визитами в другие страны с неизменным моим участием (Стокгольм,
Якутск, Москва, Никозия, Тайбэй, Париж). Упомяну лишь о двух таких неудачных
полетах с точки зрения достижения целей, а также сопровождавшихся «колоритными»
и чрезвычайными событиями.
Первый из них – полет в Республику Саха-Якутия, почти объявившей
в то время свою независимость, для установления торговли – изделия легкой
промышленности ЛР в обмен на алмазы, которые собирались гранить в Латвии. Летели
по приглашению тогдашнего президента Республики Саха (Якутия) Михаила
Николаева. Официальную делегацию во главе с Иваром Годманисом составляли ряд
министров. В полете участвовали и журналисты из телепрограммы «Лабвакар» (Эдвин
Инкенс и др.). Опять без авиакеросина в Латвии «договорняк» с руководством Тюменского
УГА о промежуточной посадке и заправке наличными (тогда еще за рубли). «Сидим» ночью
час, другой в а/п Тюмени, а заправки все нет. На вопрос к пилотам, проводившим
оплату, «В чем дело?», простой ответ – при расчете деньги не сходятся, то
тысячи не хватает, то тысяча лишняя. Считали вручную без машинки. Сказал, чтобы
добавили еще «сверх» и скорее заправляли, тем более что делегация явно
«расслабилась» обслуживанием бизнес-классом на борту с разнообразным меню,
включая красную икру, и соответствующие напитки. Особенно усердствовали
«лабвакоровцы», да и остальные, «шастая» между салоном-эконом-класса и бизнес-класса,
где размещались Ивар Годманис со мной и своей охраной, считая своим долгом выпить
с ним, а он в те времена особенно и «не сопротивлялся». Пришлось «власть
употребить». Сказал охранникам, чтобы в салон бизнес-класса никого не
пропускали без приглашения. Впоследствии это подтвердил и Ивар, объявивший, что
главным на борту в официальных полетах является Махарев и все вопросы – через
него. В Якутске помпезная встреча в кабинете у министра финансов Республики с
демонстрацией по длине стола (с омоновцами по краям и в середине, и не
подходить ближе двух метров) россыпей (по раздельным кучкам) алмазов разных
цветов от самых дорогих голубых до коричневых и черных, сопутствующих камней
(цирконов, топазов и др.), самородков и «песка» золота, платины, серебра. А
«все удобства», даже в этом министерстве – «на дворе» и не подойти, что
особенно прочувствовал Андрис Гутманис, некстати захотевший «по маленькому». Затем
переговоры с Президентом Саха Якутии; полет Ивара Годманиса с министрами на
вертолете за Полярный круг. Однако «независимость» Республики Саха (Якутия)
закончилась, и Латвия так и не дождалась якутских алмазов в обмен на латвийский
«ширпотреб».
Второй незабываемый официальный визит в Китайскую
Республику (КР на Тайване), с которой Латвия решила установить дипломатические
отношения в обмен взаимную торговлю и преимущественно на кредиты. Опять
вызывает к себе в КМ Ивар Годманис (там Янис и Андрис Гутманис и еще кто-то) и предлагает
организовать полет в Тайбэй по «разработанному» ими маршруту Рига – Баку – Дели
– Бангкок –Тайбэй, учитывая, что начиная с Баку везде есть авиакеросин.
Спрашиваю, есть ли у КМ деньги на такой полет, т.к. он обойдется не менее чем в
сотню тысяч долларов. Денег, конечно, нет, поэтому спросил о численности
делегации (сказали примерно 40-60 человек) и отложил ответ «для подумать» до
следующего дня. Дал задание Георгию Матвееву просчитать маршрут с минимальными
затратами на такую численность делегации и загрузкой образцами сопутствующих
товаров, производимых в Латвии, включая ящики с рижским бальзамом, тминным
ликером, кубанской водкой и местным пивом. Как ни считали, а оптимальный по
затратам и коммерческой загрузке – это полет на максимальную дальность при
ограниченной коммерческой загрузке на ТУ-154Б-2 по маршруту Рига – Тюмень –
Хабаровск – Тайбэй, но с неопределенностью по наличию авиакеросина в
Хабаровске, так как с заправкой в Тюмени договорился, а в Хабаровске могли быть
проблемы. Докладываю Ивару Годманису о варианте полета, заручившись «добро»,
спрашиваю у присутствующих, кто будет согласовывать статус этого рейса в
инфраструктуре международного УВД, как литерного (особо важного) рейса.
Вызвался Янис Юрканс. Вылетала многочисленная делегация, человек 60: Ивар
Годманис с супругой, Янис Юрканс, Андрис Гутманис и еще кто-то из министров,
ряд председателей комиссий ВС ЛР, журналисты (возможно, не помню, опять «лабвакоровцы»),
а также представители творческой интеллигенции (преимущественно хоровой песни и
танцев). Багажники (грузовые отсеки) самолета забиты местными сувенирами –
товарами народного мастерства из янтаря, серебра и дерева, а также ящиками с
рижским бальзамом, тминным ликером (производимыми только в Латвии), а также с
кубанской водкой и пивом местного разлива. До Хабаровска долетели без
приключений, а там самолет подогнали на стоянку рядом с аэровокзалом со стороны
депутатской комнаты (сейчас везде –это ВИП-залы) и всех высадили в нее.
Авиакеросина в аэропорту нет. Ожидается привоз товарняком через пару дней. Надо
ожидать. Ивар Годманис связывается с председателем тогдашнего Хабаровского
облисполкома и тот любезно предлагает делегации для размещения облисполкомовскую
гостиницу. Уже стали собираться, как вижу, что по пандусу со стороны стоянок
подходит человек с формой начальника аэропорта. Увидев меня, бросился обнимать
(мой школьный товарищ с Сахалина). «Рад встретиться, а как рада будет супруга! Поедем
ко мне. Все равно сегодня никуда не улетишь, отправлю тебя оказией завтра в
Москву (думал, что я лечу как пассажир с Сахалина, транзитом через Хабаровск).
А сейчас подожди, надо разобраться с этим «раскрашенным». Свалился на голову,
не знаю, что предпринять». «Так это я «свалился», мой борт! Лечу в Тайбэй». Минута
замешательства и размышления. «А пара бутылок водки у тебя есть? Договорюсь с
военными и тебя заправят». «Тогда пошли на борт». Попутно прошу Ивара Годманиса
отменить заказ на гостиницу и, забирая Андриса Гутманиса, поднимаемся на борт,
где стюардессы уже сервируют стол. Пока «закусываем», прошу прислать пару
грузчиков. Пришедшим вручают ящик с кубанской и ящик с пивом. Уже через полчаса
подходит топливозаправщик, опять расчет наличными за авиакеросин. Нас хотят
заправить и на обратную дорогу, но отказываемся, сообщая, что заправят в Тайбэе.
Еще час-два и взлетаем в Тайбэй. На этом приключения не оканчиваются. Над
проливом между Японией и Кореей из кабины пилотов выскакивает Георгий Матвеев и
докладывает Ивару Годманису и мне, что УВД Японии не может опознать наш рейс и
поднимают истребители на перехват. «Что делать?» Прошу: «Ответь, что летит
литерный рейс с правительством независимой Латвийской Республики в Китайскую
Республику и все вопросы – к Тайбэю». «Пронесло», однако, через несколько минут
очередная угроза поднять истребители на перехват уже со стороны Корейской
Республики. Опять отправили с вопросами к Тайбэю. Не понимая в чем дело, прошу
охрану пригласить Яниса Юрканса: «Как Вы согласовывали статус литерного рейса»?
«Да мы с Андрисом Гутманисом объявили всем членам делегации еще перед вылетом в
рижском аэропорту, что рейс литерный»!!!??? Стало понятно, почему нас нигде не
ожидали, кроме Тайбэя. Над Тайванем безоблачное небо, лазурное море и красивые
окружающие острова с пышной зеленой растительностью. Самолет идеально садится в
незнакомом для пилотов аэропорту к бурному восторгу и под аплодисменты
многочисленных встречающих. Делегацию и экипаж разместили на целом этаже Гранд отеля
Тайбэя, закрыв туда вход для посторонних работниками местных спецслужб. Далее
официальные переговоры, творческий обмен, развлекательные программы и шопинг
членов делегации. Переговоры проводились по различным направлениям и на
различных официальных уровнях. Андрис Гутманис вместе со мной провел переговоры
с Министром транспорта и коммуникаций КР, руководством местной авиационной
администрации и авиакомпании China Airways о возможных
полетах между Ригой и Тайбэем, хотя особой заинтересованности с тайваньской
стороны не чувствовалось. Кстати шопинг оказался напрасной тратой денег, так
как «одарили» всех членов делегации «выше крыши», забив полностью все багажники
самолета радиотехническими «сувенирами» (телевизоры, видеомагнитофоны,
видеокамеры, приемники и др.) вместо разгруженных латвийских сувениров и
«горячительной» продукции. Не обошлось и без последующей публикации в латышской
прессе сопровождавшими делегацию журналистами о полученных сувенирах, с акцентом
внимания на премьере и его супруги. Несмотря на «помпу» встреч и проводов никаких
практических результатов для ЛР этот визит не дал.
Проблемы и беспокойство доставил и один из чартерных рейс
в Шарджу, когда при взлете на обратный рейс у пилотов загорелось табло «стружка
в масле» в одном из двигателей. Дабы избежать пожара, самолет сразу вернулся в
аэропорт. «Что делать»? Посылать грузовым самолетом новый двигатель из Риги в
Шарджу – это затраты во многие десятки тысяч долларов. Пилоты и инженеры
авиакомпании во главе с Георгием Матвеевым и Виктором Петровым предложили
следующее решение. Взлетать без пассажиров рано утром, когда еще не жарко, на
трех двигателях, несмотря на сигнал о пожарной опасности. Далее продолжить
полет на двух двигателях (летно-технические возможности самолета это позволяли),
отключив третий, на доступной для двух двигателей высоте до 5-ти тысяч метров
(вместо 10-ти) и так до а/п «Сочи», где уже договорились о замене неисправного
двигателя и его отправке в счет взаимозамены на авиаремонтный завод. В полет
вызвался лететь сам Георгий Матвеев, а также авиатехники для обеспечения
технической поддержки. Обратно до а/п «Сочи» летели, сообщая службам УВД Ирана
и Турции, что не могут набрать заданный эшелон полета из-за снижения тяги
двигателей. Все закончилось благополучно; экипаж, проявивший высокий
профессионализм, был должным образом премирован за выполнение этого рейса в
чрезвычайных условиях; оставленные в Шардже пассажиры были возвращены домой
другим засылочным рейсом.
И, наконец, грядущая смена Кабинета Ивара Годманиса, не
мешавшего работе авиакомпании, но и особо не помогавшего. Переговорил с Янисом
Диневичем, уходившем с должности государственного секретаря КМ ЛР, и предложил
ему перейти в авиакомпанию на уже создаваемое государственное акционерное
общество LATAVIO на базе государственного предприятия LATAVIO. Яниса избрали председателем Совета с обязанностями
преимущественно внешнего представительства в «политической сфере». За мной
осталась должность генерального директора. Янис Диневич существенно поддержал
авиакомпанию, обеспечив выплату от КМ задолженность (около 1 млн $USA) по ранее выполненным рейсам на LATAVIO правительственных
делегаций. Привлек также в авиакомпанию замом по экономике представителя своей
Латвийской социал-демократической рабочей партии, доктора экономики, но, к
сожалению, не разбиравшегося в экономике транспорта.
«Недолго музыка играла», буквально в течение месяца мне
принесли уже подписанные договоры от имени LATAVIO, не согласованные со мной:
- с одной из авиакомпаний Казахстана,
арендовавшей в LATAVIO, на «прощение» просроченных платежей за 3 месяца, якобы
в счет будущего увеличения суммы аренды;
- с ТЗК “NESTE” на покупку авиакеросина за $400 за тонну, вместо $150-200
в ТЗК “Goflstrim” (якобы там топливо лучше – это притом, что лаборатория
по проверке качества топлива являлась структурным подразделением LATAVIO и строго проверялось в ней, «не глядя на поставщика»;
- с одним из руководящих работников LATAVIO на гарантию в банк
Baltija для выдачи кредита около 1 млн лат, с невозвратом
которого потом уже без меня были проблемы.
К слову, ранее я под
свою ответственность подписывал от имени LATAVIO гарантийное письмо Лайме Вайкуле на $100 тыс. «под
честное слово» вроде бы на ее косметический кабинет, которое через год она
вернула в авиакомпанию, что свидетельствует о ее высокой порядочности.
Выяснением отношений
с «подписантами» я заниматься не стал и сразу же положил на стол Андрису
Гутманису заявление об уходе с должности по собственному желанию, так как
попадать под суд не хотелось. Года через два LATAVIO было объявлено банкротом по неплатежам на сумму вроде бы
не более $2-х млн (BIA так и не рассчиталась по своей задолженности). BIA с инвестиционным участием ЛР, возможно, скандинавской
авиакомпании SAS и еще кого-то стала
летать практически по тем же маршрутам, которые были разработаны в бизнес-плане
LATAVIO, с
затем была преобразована в Эйр Балтик.
Была ли возможность
сохранить LATAVIO и что такое $2-х млн в сопоставлении с сотнями млн EURO, которые, судя по прессе, Правительство вложило в Эйр
Балтик? Объективно навряд ли, если вспомнить судьбу таких латвийских флагманов,
как ВЭФ, Радиотехника, Коммутатор, Рижский вагоностроительный завод, Альфа.
«Канули в лето» также Литовские и Эстонские авиалинии.
Э.Махарев
Субхи Османович, ЗДРАВИЯ на долгие лета!!!
