Ознакомился с
воспоминаниями сотрудников, касающихся
роли руководителей НВЦ-ЦНИИАСУГА в
становлении и развитии организации, и
посчитал необходимым более развернуто
изложить свое мнение.
В.Коромыслов
16.03.2017
Наиболее подробную
оценку руководителям
дал А.Б.Фрайман,
сопоставив деятельность Л.Ф.Красникова
с «ленинским периодом» становления и
научного взлета организации, Г.Т.Кальченко
– со «сталинским» - отбрасывание от
ранее достигнутых достижений на 8-10 лет,
и Ю.Ф.Бубеннова и Э.И.Махарева – с
«брежневским» - спокойного развития.
Практически со всеми
этими оценками не могу согласиться.
При Л.Ф.Красникове выбор
направлений деятельности носил в
значительной мере стихийный характер,
зависящий от личных интересов наиболее
подготовленных сотрудников и, в том
числе, от их стремления к подготовке
диссертации.
Сохранялись тесные
связи с кафедрами РИИГА, на одной из
которых работал до назначения начальником
НВЦ Л.Ф.Красников (напомню, что НВЦ
несколько лет был структурным
подразделением РИИГА). Это позволяло
привлекать ученых РИИГА к работе в
научно-техническом совете и выяснять
их заинтересованность в совместной
работе. Естественно, их научные интересы
и возможные направления деятельности
НВЦ не всегда совпадали, что и приводило
к сокращению числа реально сотрудничающих
с НВЦ ученых РИИГА (Х.Б.Кордонский,
Н.П.Севастьянов).
Свобода в выборе тематики
работ и отсутствие обязательности их
практического применения способствовали
подготовке сотрудниками диссертаций.
Так, в отделе В.И.Петрова
(где я был начальником отделения по
тематике АСУ ГСМ) работали 18 сотрудников,
из них 15 – в отделении и оставшиеся
трое, включая В.И.Петрова, были заняты
подготовкой диссертаций, не связанных
с тематикой АСУ ГСМ. Двое из них сразу
после защиты покинули НВЦ, а Э.Б.Столяров
некоторое время работал в НВЦ начальником
отдела, занимающегося транспортной
деятельностью.
О приоритетах руководства
свидетельствует следующий эпизод: на
мое ходатайство отметить успешную
работу одной из сотрудниц она в тот же
день была переведена в личное подчинение
Л.Ф.Красникова. Для молодого коллектива,
разрабатывающего АСУ ГСМ это была
болезненная потеря, тем более, что она
практически сразу после этого уволилась.
При Л.Ф.Красникове НВЦ
был сравнительно малочисленной
организацией с набором во многом стихийно
выбранных направлений деятельности.
Очень странным является
утверждение, что при Г.Т.Кальченко НВЦ
был отброшен на 8-10 лет назад. Г.Т.Кальченко
был назначен начальником НВЦ (если не
ошибаюсь) в 1969 году, а НВЦ ГА был создан
в 1963 году – явный перебор.
Под руководством
Г.Т.Кальченко НВЦ ГА превратился в мощный
институт, разработана концепция АСУ
«Аэрофлот», созданы новые отделы для
ее реализации.
В штате организации
работало несколько докторов технических
наук, были приглашены из других организаций
кандидаты технических наук, продолжалось
сотрудничество с кафедрой Н.П.Севастьянова.
Об активной защите на
уровне министерства основных направлений
деятельности института я уже отмечал
ранее в
публикации на примере АСУ ГСМ.
Более того, Г.Т.Кальченко
с лично проявлял заботу о сотрудниках,
достигших ощутимых результатов в
разработке АСУ, но из-за загруженности
ограниченных в возможности оформления
диссертации. Так, например, Г.Т.Кальченко
обратился к д.т.н. Севастьянову Н.П. с
просьбой оказать содействие автору в
оформлении диссертации по результатам
завершенных работ. Я посчитал более
целесообразным использовать квалификацию
Н.П.Севастьянова для участия в решении
задач оперативного управления снабжения
аэропортов горючим. Для координации
работ от отдела был назначен с.н.с.
В.Г.Точиленко, который и защитил по этой
тематике диссертацию.
В части транспортной
деятельности при Г.Т.Кальченко в институте
было создано несколько многочисленных
отделов. Очевидно, что развитию этого
направления выделялось особое внимание.
Негативная оценка этого
периода в жизни института у А.Б.Фраймана,
видимо, основана на весьма субъективных
воспоминаниях некоторых сотрудников.
Кстати, уход Г.Т.Кальченко с поста
начальника, как мне представляется, был
связан с другими причинами, нежели
изложенные А.Б.Фрайманом.
Существенной ошибкой
в деятельности Г.Т.Кальченко, на мой
взгляд, было чрезмерное форсирование
сроков создания АСУ «Аэрофлот». Надежда
на привлеченных извне специалистов на
должности руководителей отделов и
лабораторий не оправдалась. Большинство
из них покинули институт, что, естественно,
имело негативные последствия.
Главной причиной этого,
по их мнению (я участвовал в обсуждениях
сложившейся ситуации), было отсутствие
надлежащего руководства со стороны
главного конструктора АСУ «Аэрофлот»
в достаточно новых для них направлениях
работ. В этом и упущение Г.Т.Кальченко.
Он, видимо, решил, что назначив гл.
конструктором Г.Ф.Янбыха, все пойдет
дальше как по маслу. Вышло не так.
Следует отметить и
определенную жесткость Г.Т.Кальченко
как руководителя. Но при нем партийной
и профсоюзной организацией руководили
принципиальные люди (Т.В.Шмарова и
А.Ю.Пархоменко), способные корректировать
его решения.
«Брежневский период»
при руководстве институтом Ю.Ф.Бубеннова,
а затем и Э.И.Махарева я могу оценивать
лишь до 1984 года.
Понятие «спокойный»
подходит с тем уточнением, что инакомыслие
искоренялось, не считаясь с подлинными
интересами института, подбирались
«нужные» руководители общественных
организаций, обеспечивающие армейский
принцип единоначалия.
Я
отмечал ранее,
какие усилия, несовместимые с понятием
порядочность, предпринимались по
разгрому АСУ ГСМ – одного их основных
направлений деятельности института.
По-моему, этих руководителей интересовали
прежде всего регалии, положенные
начальнику института, а не подлинные
интересы дела.
К сожалению, в публикациях
не принимают участие многие из старожилов
организации, и, прежде всего, Г.Т.Кальченко,
который начинал работу в НВЦ с первых
лет его существования, что позволило
бы создать реальную историю организации.